LeStrade n. 1560 settembre 2020

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gni bellici, un’operazione necessaria prima della costruzione
di ogni di infrastruttura, senza dimenticare non un'azienda,
in questo caso, ma un'alta istituzione scientifica come il
Politecnico di Milano, dove sono state realizzate le prove
nella galleria del vento sul plastico del ponte. Altre aziende in
ordine sparso: Edilcave Liguria di Genova (gestione materiali
provenienti dagli scavi), Ediliguria di Savignone, Genova
(ispezione rete fognaria e smaltimento rifiuti), Seastema
di Genova con Cetena di Genova (sistemi di monitoraggio),
Alto Lago di Pisogne, Brescia (forniura di acciai sagomati),
Mosconi di Edolo, Brescia (impremeabilizzazione dell'impalcato),
Autovictor di San Pietro Mosezzo (Novara), Mollo
Noleggio di Alba, Cuneo (noleggio mezzi di sollevamento).
I collaudi
Ma partiamo dalla fine, anzi dall'“ultimo miglio”, quello dei
collaudi, per addentrarci quindi, retrospettivamente potremmo
dire, nella descrizione di alcune forniture tecniche che
hano rappresentato una serie di tasselli cruciali per dare la
forma definitiva al nuovo Ponte Genova San Giorgio. Nell'agosto
2019 Anas (Gruppo FS Italiane) ha ricevuto l’incarico
dal Commissario Marco Bucci di occuparsi sia del collaudo
statico, sia di quello tecnico-amministrativo del nuovo Ponte
di Genova. Le operazioni di collaudo statico sono state gestite
da un team di 20 tecnici guidati dall’ingegner Achille
Devitofranceschi con il supporto, con particolare riferimento
all’impalcato metallico, dell’Organismo di Ispezione Anas
accreditato. Il collaudo statico ha previsto, in una fase iniziale,
anche il controllo della qualità dei materiali impiegati, la
certificazione della loro idoneità e soprattutto le opportune
verifiche di corrispondenza con quanto previsto dal progetto
esecutivo. Concluse tali verifiche, il 19 luglio sono iniziate
le prove di carico. I test, di tipo dinamico e statico, sono
durati tre giorni, e hanno avuto l’obiettivo di verificare sperimentalmente
la capacità strutturale del ponte e la sua risposta
alle azioni impresse. I test di tipo dinamico sono stati
eseguiti registrando i parametri dinamici del ponte successivamente
messi a confronto con quelli previsti dal progetto,
sollecitando il ponte sia attraverso le forzanti naturali, come
il vento, sia attraverso prove di frenatura. In particolare per
quanto riguarda la prova di frenatura, otto autoarticolati hanno
attraversato il ponte a 50 km orari, frenando contemporaneamente
in modo brusco in corrispondenza della campata
centrale, al fine di testare la capacità del ponte di sopportare
significative azioni orizzontali. Per i test di tipo statico sono
stati invece utilizzati 56 camion da 46 ton e “4 carrelloni speciali”
per le prove sulla rampa di innesto con l'A7. In questa
fase, la risposta del viadotto è stata misurata attraverso più
sistemi: dalle livellazioni topografiche ai misuratori di tensione
all’interno della soletta nella zona tesa, a cavallo della pila,
per verificare la fessurazione del calcestruzzo; dai misuratori
di allungamento per verificare se sugli apparecchi di appoggio
vi fossero trazioni indesiderate, fino all’installazione di un
radar sotto le campate di prova per controllare in modo rapido
le deformazioni del viadotto durante le prove di collaudo.
Tutte le informazioni acquisite sono state poi raccolte e
registrate attraverso una “control room” e successivamente
analizzate. Il collaudo tecnico amministrativo, coordinato
dall’ingegnere Nicola Prisco, invece, ha avuto lo scopo di accertare
l’adempimento dei patti contrattuali e l’esame inter-
7. Una delle fasi dei collaudi
coordinati da Anas
8. Mezzi Fagioli impiegati
nella costruzione
9. Uno dei circa cento
automezzi impiegati
giornalmente per il trasporto
del calcestruzzo
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disciplinare dei lavori eseguiti. Preso atto dell’esito positivo
del collaudo statico, la commissione composta da tre tecnici
Anas, ha emesso il certificato di collaudo tecnico-amministrativo.
Infine, Anas si è anche occupata della verifica di agibilità
del ponte propedeutica all’apertura al traffico. Le operazioni
relative a quest’ultimo e decisivo step sono state coordinate
dall’ingegner Marcello De Marco, responsabile del Centro
Sperimentale Anas di Cesano.
Flashback demolizione
e trasporti eccezionali
Ritorno alla demolizione, di cui ci siamo più volte occupati,
l’ultima volta sul numero scorso a cui si rimanda (“Genova,
168 giorni di alta ingegneria”, Dossier Speciale Made in Italy).
Riassumiamo soltanto, dunque, in questa sede il ruolo e l’attività
di un player come Fagioli, tra i protagonisti di questa at-
tività. All’interno dell ATI di demolizione (con Omini, IREOS
e IPE Progetti), l’azienda di Reggio Emilia si è occupata principalmente
delle operazioni di abbassamento e smontaggio
delle sezioni non crollate. Per l’abbassamento degli impalcati
orizzontali, chiamati tamponi, del peso fino a 916 ton,
è stato utilizzato un sistema di martinetti idraulici strand jacks
posizionati su travi a sbalzo e strutture create ad hoc per
mettere in sicurezza, prendere in carico e abbassare di volta
in volta le varie sezioni di ponte. Per le operazioni di smantellamento
delle pile occidentali e, più in generale, di sollevamento/abbassamento
di altri componenti strutturali sono
state invece utilizzate gru cingolate di grossa portata (fino a
600 ton). Una volta a terra, le sezioni sono state movimentate
con carrelli semoventi speciali. I lavori realizzati da Fagioli
hanno comportato anche l’utilizzo di sistemi di sollevamento
a cavalletto e di rimorchi modulari. Il valore del contributo di
Fagioli alla demolizione del ponte Morandi è stato premiato
nell’ambito di uno dei più importanti riconoscimenti a livello
mondiale nel settore dei trasporti e dei sollevamenti eccezionali,
lo “SC&RA 2020 Job of the Year Awards”.
Ma l’attività di Fagioli non è fermata alla demolizione, per
proseguire nelle fasi di costrzione. Suo, infatti, il compito di
movimentare e installare le nuove sezioni del ponte. L’azienda
emiliana ha trasportato via mare e su strada tutti gli elementi,
237 sezioni con un peso compreso tra le 56 e le 89
ton che, una volta sbarcate nelle banchine del porto, sono
state trasferite nel cantiere del nuovo ponte con mezzi speciali,
attraverso percorsi dedicati. Ben 60 trasporti sono stati
eseguiti di notte per non impattare sulla viabilità cittadina.
I vari componenti sono stati assemblati a terra e posizionati
sotto le pile in cemento armato prima di essere sollevati e
posizionati a 50 m di altezza. Per movimentare le campate
più grandi, lunghe 100 metri e del peso di circa 2.000 ton ciascuna,
sono stati utilizzati carrelli speciali, mentre i sollevamenti
sono stati eseguiti con sistemi strand jacks e gru cingolate
della portata massima di 1.250 ton.
Le fondamenta del nuovo ponte
Dopo la demolizione (con già un corposo cenno alla fase costruttiva),
via dunque alla nuova opera. Partita dal basso, ovvero
dalle fondamenta delle 18 pile destinate a sorreggere
il ponte. Sul materiale che vi ha dato forma, diremo tra breve.
Ora merita almeno un cenno l’attività di un player come
Fondamenta (Milano), tra i principali esecutori dell’opera.
Nel dettaglio, l’azienda milanese ha portato a termine 14 interventi
di fondazione, impiegando macchine perforatrici innovative
di peso pari a oltre 100 ton. Quindi lo scavo di circa
50 m di profondità in cui inserire la gabbia nella quale far
percolare il calcestruzzo. L’attività di Fondamenta nel cantiere
genovese, caratterizzata da ritmi impressinati, è iniziata
nell’aprile 2019 e conclusa nel novembre dello stesso anno.
Calcestruzzo da record
Anche del calcestruzzo ci siamo già occupati sul numero di
leStrade già citato, ma, nel contesto di questo “affresco d’opera”,
è opportuno ritornarvi. Per esempio citando qualche
numero: 70 persone tra tecnici specializzati, operatori di impianto
e tecnologi dei materiali, prodotti 100% certificati
Autostrade
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8-9/2020 leStrade
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