Vie&trasporti n.851 luglio 2021

Associazioni&Dintorni
Si può fare
L’intermodalità strada-ferro consente di rendere
più sostenibile il trasporto delle merci ma decolla
solo se conveniente (sotto ogni punto di vista)
a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai
Fermo tecnico
Lunga sosta
Il parere legale
L’indisponibilità del veicolo durante il periodo di riparazione può causare
un danno all’azienda che lo utilizza. Ecco quando il cliente ha diritto
a richiedere un risarcimento all’officina e con quali carte alla mano
MOTORI SPENTI
Innanzitutto sgombriamo il campo dagli equivoci: esiste
la piena consapevolezza da parte degli operatori logistici
e specificatamente dell’autotrasporto che il Modal
shift (strada-ferro) sia un obiettivo imprescindibile della
logistica per promuovere - insieme ad altre misure sulla
filiera - una mobilità sostenibile che compenetri le esigenze
di efficienza con quelle di de-carbonizzazione.
Occorre però creare le condizioni affinché l’obiettivo si tramuti
in concreta opportunità. Ciò può accadere se il trasporto intermodale
diviene efficiente ossia sia capace, in particolare,
di ridurre tempi di scarico/carico della merce e/o trasbordo
unità di carico con costi operativi ragionevoli e quindi sia
commercialmente competitivo rispetto al ‘tutto strada’.
Nella scelta delle misure utili per promuovere l’intermodalità
occorre anche essere altrettanto consapevoli che comunque
ci sono dei limiti oggettivi oltre i quali nessuna efficienza
raggiunta può compensare un costo di mercato oltre limiti
insostenibili; fino a percorrenze medio-lunghe (entro 600km
in Italia e qualche km in meno nei trasporti internazionali,
che riguardano l’attraversamento) appare improbabile che
il trasporto intermodale sarà mai realmente competitivo
(anche a fronte di specifici meccanismi di incentivo).
Linee guida per una svolta
Quindi, cosa fare anche per stimolare i vettori di trasporto
stradale ad utilizzare alternative ferroviere?
• Incentivare le imprese di autotrasporto che hanno quale
luogo di origine e/o destinazione un’area di scambio modale
(riconoscendo una premialità in base ai chilometri
sottratti al ‘tuttostrada’).
42 - 07 2021
Luglio
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26 27 28 291 30 3 31 2
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00
3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le
combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi
massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
• Determinate tratte (o meglio relazioni di traffico) debbono
essere incentivate e in tale ambito l’attuale meccanismo
del Ferrobonus va rivisto incentivando direttamente il
vettore stradale.
• Incentivare sia il trasporto combinato che il trasporto
ferroviario convenzionale con particolare riferimento
treni multi-cliente che garantiscono il trasporto parcellizzato
di carri singoli.
• Agire su infrastrutture nodali, riducendo i tempi di attesa
ai terminal. Quindi indennizzare i vettori stradali oltre
certe soglie di inefficienza, responsabilizzando la catena
logistica, se fatto con equilibrio, è certamente un meccanismo
virtuoso da adottare.
• Investimenti in infrastrutture ferroviarie:
• Adeguare i nodi per sviluppare nuovi raccordi nei terminal
(anche e soprattutto dei privati), allungare le banchine.
• Agire sulla linea aumentando capacità (tracce) in corridoi
specifici (transfrontalieri in particolare) nonché adeguare
i tunnel eliminando i limiti di sagoma.
• Agire sul materiale rotabile e sulla operatività definendo
nuovi standard: prevedere il macchinista unico, aumentare
la lunghezza e la massa rimorchiata trasportabile.
La cosa più importante, ribadiamolo, per promuovere il trasporto
intermodale, pur nei limiti strutturali che abbiamo
richiamato, rimane la condivisione di strategie comuni tra
operatori logistici e l’autotrasporto in qualità di ‘detentore
privilegiato’ dei flussi, che può - se adeguatamente coinvolto
- utilizzare la modalità ferroviaria mantenendo il contratto
di trasporto con la Committenza. In caso contrario abbiamo
già visto quanto il trasporto stradale possa ostacolare, per
mera convenienza economica, lo sviluppo della intermodalità
agendo sulla leva tariffaria.
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Il danno da fermo tecnico è il pregiudizio che deriva dall’indisponibilità
di un veicolo durante il periodo di riparazione
presso un’officina. Si tratta di un danno non patrimoniale,
di natura extracontrattuale (art. 2043 c.c.) che
segue il regime dell’onere della prova previsto per tale tipologia
di responsabilità.
Con riferimento ai requisiti per la richiesta di tale risarcimento,
va osservato che il semplice fatto che occorra del
tempo per ripristinare un mezzo non fa sorgere automaticamente
il diritto di chiederlo, diversamente le officine
correrebbero il rischio di pagare i danni per ogni singolo
intervento!
Eventuali pregiudizi sono risarcibili solo se causati da condotte
di terze parti (incidente stradale, difetto di produzione,
errata riparazione): in questo caso è possibile contestare
il fermo tecnico sino a quando il mezzo diviene nuovamente
utilizzabile.
In termini di onere della prova, un orientamento sostiene
che il fermo tecnico sia in re ipsa, ossia nella stessa natura
delle cose, e che il danneggiato debba solo dimostrare la
non disponibilità del veicolo coinvolto.
Il danno va provato
Più recentemente, tuttavia, la Corte di Cassazione ha formulato
un nuovo principio in materia: il danneggiato deve
sempre provare i danni causati dal fermo tecnico, tanto
che l’impossibilità di utilizzare il mezzo non è più da sola
sufficiente per invocare il risarcimento.
Per esempio, la Suprema Corte, sez. VI civile, 28/02/2020,
n. 5447, ha statuito che: “Il danno da fermo tecnico di veicolo
incidentato deve essere allegato e dimostrato e la relativa
prova non può avere a oggetto la mera indisponibilità
del veicolo, ma deve sostanziarsi nella dimostrazione o
della spesa sostenuta per procacciarsi un mezzo sostitutivo,
ovvero della perdita subita per la rinuncia forzata ai
proventi ricavabili dall'uso del mezzo”.
Come è evidente, il danneggiato è tenuto a provare lo specifico
pregiudizio subito.
Quali voci di danno possono essere risarcite? In linea di
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di
eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
principio, i danni consequenziali (ad esempio, le spese direttamente
sostenute per la mancanza del veicolo) e il
lucro cessante (ovvero, il mancato guadagno derivante
dal non poter utilizzare il mezzo).
Nella prima categoria rientrano voci quali il bollo auto, il
noleggio di un’auto sostitutiva, le spese per il carro attrezzi,
le spese di pernottamento e tutti gli esborsi correlabili con
l’intervento di riparazione. Tutte agevolmente dimostrabili
mediante fatture, scontrini e note di spesa.
Con riferimento alla seconda categoria di danni (perdita
di guadagno) è più difficile produrre una prova certa: occorre
infatti dimostrare che la perdita è direttamente riconducibile
all’indisponibilità del mezzo.
In conclusione, occorre procedere con un’accurata analisi,
caso per caso, per verificare quali danni posso essere richiesti
in ristoro e quali no.
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