Vie&trasporti n.851 luglio 2021

Attualità
Attualità
I pilastri del piano di trasformazione delle catene cinematiche
Riduzione
investimenti
in motori
convenzionali
Mantenimento del
primato tecnologico
Sviluppo
elettrici
a batteria (Bev)
e camion
a fuel cell (Fcev)
Entrambe le
soluzioni sono
indispensabili
per la transizione
Decisi a
vincere la gara
tecnologica
Daimler Truck
ha gli strumenti
giusti
per arrivare
ai veicoli Zev
La transizione dai diesel ai camion a emissioni zero (Zev)
Le ipotesi per il 2030
> Incentivi governativi
> Diminuzione costi
catene cinematiche
> Costo dell’idrogeno 4 €/kg
> Costo dell’elettricità
0,15 €/kwh
Costi totali Tco
> Parità diesel Bev
dopo il 2025
> Parità diesel Fcev
dopo il 2027
> Variabilità da
un paese all’altro
Le strategie di Daimler Truck
Orizzonte 2030
In vista dello spin-off e della quotazione in borsa prevista per fine anno,
Daimler Truck delinea i piani per rimanere profittevole nel mondo
e per guidare la transizione energetica verso i camion a emissioni zero
di Gianenrico Griffini
Per essere indipendenti, obiettivo che
Daimler Truck vuole raggiungere entro
fine anno quotandosi alla borsa di
Francoforte dopo lo spin-off dal Gruppo
Daimler, bisogna soddisfare due requisiti. Da
un lato, essere pronti a produrre i risultati attesi
dagli azionisti in tutti i mercati mondiali.
Dall’altro, avere piani a lungo termine per affrontare
con successo le sfide tecnologiche, come
la transizione energetica in atto nel settore del
trasporto. Sono questi i principali argomenti
trattati allo Strategy Day, l’evento organizzato
dal gruppo tedesco a fine maggio rivolto agli
investitori, agli analisti di mercato e alle agenzie
di rating. In precedenza (a fine aprile), Daimler
Truck aveva annunciato un vasto piano riorganizzativo
per garantire una maggiore vicinanza
alla clientela, sia in termini di struttura di vendita,
sia sotto il profilo dell’offerta di prodotto rivolta
a ciascuno dei mercati d’elezione del Gruppo
(Europa, Asia, Nord America e America Latina).
Daimler Truck inizia il percorso di avvicinamento
alla quotazione di borsa partendo da una posizione
di forza sotto il profilo del fatturato (circa
40miliardi di euro in un anno normale), dei volumi
di vendita (oltre 500mila camion e autobus)
e della presenza globale in tutti i continenti
con i marchi Freightliner (Usa e Nord America),
Mercedes-Benz, Fuso e BharatBenz (India).
Bene negli Usa, ma in Europa...
Ma se i risultati economici e l’immatricolato
sono più che stellari negli States, dove
Freightliner ha conquistato il 40 per cento del
mercato dei trattori di Classe 8 con una redditività
delle vendite (Ros, Return on sales) a due
cifre, il quadro è meno roseo in altre aree geografiche.
Che, come nel caso dell’Europa e del
Sud America (il Brasile, in particolare), richiedono
interventi di riduzione dei costi fissi (-
300milioni di euro entro il 2022), di ottimizzazione
dell’offerta di prodotto, miglioramento del
Tco, della disponibilità dei ricambi e dei servizi
di assistenza, oltre a un’accelerazione dei processi
di digitalizzazione. L’obiettivo dichiarato
per il 2025 è di arrivare a una redditività globale
dell’8-9 per cento in una situazione di mercato
normale o a un margine a due cifre in uno scenario
favorevole per il comparto automotive.
Le prestazioni del GenH2 Truck a fuel cell nel 2027
Autonomia
Carico
Tempo
rifornim.
Costo
fuel cell
Nel frattempo Daimler Trucks vede buone opportunità
in Cina, dove è presente con la jointventure
Bfda, (Beijing Foton Daimler Automotive).
Questa volta, però, l’obiettivo è molto più ambizioso.
Prevede cioè una presenza diretta del
brand, con una base produttiva locale, rivolta
alla fascia alta del mercato dei pesanti. Che po-
Gli obiettivi di progetto
oggi
-90%
1200 km
24 ton
15 min
2030
A sinistra, il prototipo
del GenH2 Truck
a fuel cell
durante un test
e, sotto, alcuni
modelli di Bharat
Benz e un Mitsubishi
eFuso elettrico.
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