Revista dos Pneus 56

Técnica
Jante de liga leve
As ligas metálicas proporcionam uma
resistência superior e reduções drásticas de
peso comparativamente aos metais ferrosos,
tais como o aço, e, assim, são o material ideal
para a produção de jantes de elevado
desempenho. De facto, atualmente é difícil
imaginar um automóvel de competição de
nível mundial ou um veículo automóvel de alto
desempenho que não utilize as vantagens das
jantes de liga leve. A liga utilizada nas
melhores jantes é uma mistura de alumínio e
outros elementos. O termo “jante de
magnésio” é, por vezes, utilizado
incorretamente para descrever jantes de liga
leve. O magnésio é, geralmente, considerado
inadequado para ligas usadas em jantes de
veículos de utilização diária devido à sua
natureza frágil e por ser suscetível à corrosão
(a inflamabilidade também não ajuda).
tecnologias diretamente derivadas da experiência
ganha durante a produção das
suas jantes para automóveis de Fórmula 1 e
Fórmula Indy. Nas jantes forjadas, fresadoras
de controlo numérico por computador (CNC)
adicionam a parte estética e o círculo dos
parafusos com tolerâncias rigorosas.
JANTES FORJADAS
O melhor em termos de jantes monobloco.
O forjamento é o processo de pressionar um
bloco sólido de alumínio entre as matrizes
de forjamento através de uma quantidade
de pressão extrema. Isto cria um produto
acabado que é muito denso, muito resistente
e que, portanto, consegue ser muito leve. O
custo das ferramentas, do desenvolvimento
e do equipamento torna este tipo de jantes
muito exclusivo e, por norma, obriga a um
preço elevado no mercado de pós-venda.
JANTES MODULARES
Este tipo de jante utiliza dois ou três componentes
montados em conjunto para gerar
uma jante acabada. As jantes modulares
podem utilizar muitos métodos diferentes
de produção. Os centros podem ser fundidos
através de vários métodos ou forjados. As
secções de aro para jantes tripartidas são, por
norma, produzidas por rotação a partir de
discos de alumínio. Geralmente, as secções
de aro produzidas por rotação proporcionam
a capacidade de adaptar as jantes para aplicações
especiais que não estariam à disposição
de outra forma. As secções de aro são
aparafusadas ao centro e, normalmente, é
aplicado um selante na área de montagem
para selar a jante. Este tipo de construção
tripartida foi inicialmente desenvolvido para
a competição no início dos anos 70 e tem
sido utilizado nos automóveis desde então.
As jantes tripartidas são mais populares nos
diâmetros de 17” e superiores.
Existem, atualmente, muitas opções para
jantes bipartidas no mercado. A conceção
das jantes bipartidas não proporciona um
leque de aplicações tão vasto como a das
jantes tripartidas. No entanto, são mais comuns
no mercado e os preços começam bem
abaixo do preço médio das jantes tripartidas.
Algumas jantes bipartidas têm o centro
aparafusado a uma secção de aro fundida
ou fundida/produzida por rotação e outros
fabricantes pressionam os centros contra
Figura 1
Aro metálico
Instruções de instalação
de tampões de rodas
Aro metálico
com entalhe
Haste da válvula
Todos os tampões de rodas têm de ter um aro metálico com um entalhe.
O entalhe do aro deverá ser alinhado com o desenho estampado de uma haste de válvula situado
na parte detrás do tampão da roda. A haste da válvula da roda irá encaixar dentro deste entalhe
(Figura 1).
Verifique cada entalhe para se certificar de que este está virado para baixo e para dentro (distante
de si olhando para a parte detrás do tampão da roda).
Empurre o tampão da roda contra a jante de aço e, quando estiver seguro, verifique novamente
para se certificar de que o entalhe e a haste da válvula do pneu estão alinhados.
Teste o encaixe do tampão da roda tentando retirá-lo com as mãos. Se conseguir remover
facilmente o tampão da roda, mude a posição do aro de arame, empurrando-o para baixo para a
fenda inferior nas abas (Figura 2).
Figura 2
Encaixe do
tampão de roda
Colocação normal
Tampão de roda
Colocação para
ajuste mais
apertado
64 | Revista dos Pneus | Setembro 2019