vgbildning frn pasagerarfartyg - KTH

2.5. Uppskalning av modellförsök
Vid modellförsök för halvplanade fartyg släpas en mass- och dimmesionsriktig modell av
fartyget vid ett visst FnD. Motståndet mäts och från detta värde bestäms modellens totala
motståndskoefficient, CTm enligt (ekv.3). Modellens friktionsmotståndskoefficient uppskattas
enligt ITTC 57 (ekv.5) och detta värde subtraheras från CTm. Det som blir kvar är
restmotståndskoefficienten för både fartyget och fartygsmodellen (CR = CRm). Fartygets
friktionsmotståndskoefficient uppskattas enligt ITTC 57, och CT beräknas enligt (ekv.4) med
eventuella tillägg för ytråhet och luftmotstånd samt andra eventuella tillägg. Därefter beräknas
slutligen fartygets motstånd vid detta FnD, återigen enligt (ekv.3).
Ibland är det önskvärt att presentera det uppskattade motståndsvärdet i form av erforderlig
axeleffekt, P. För detta ändamål behöver en relevant propellerverkningsgrad uppskattas.
Exakta data om Symfonis propeller saknas, så för ändamålet har en liknande propeller ur
Wageningen B-Screw serien valts (van Lammeren mfl. 1969).
En propellers verkningsgrad varierar både med varvtalet och med fartygets fart. För att
underlätta fortsatta beräkningar har varvtalsberoendet eliminerats med hjälp av Symfonis
varvtal-fart kurva från provturen 1991. Kvarstår gör således bara en enkel
verkningsgradskurva som funktion av fartygets fart enligt Figur 4. Verkningsgraden antas
alltså vara låg till en början men ökar snabbt fram till ungefär fem-sex knop. Därefter planar
kurvan ut och stiger långsamt fram till den hastighet där propellerbladen råkar i stall, denna
hastighet nås inte. Kurvans giltighetsområde utgörs ungefärligen av det område som utritats i
figuren, men det intressantaste och viktigaste området är mellan 14 och 20 knop. Denna kurva
kommer att användas genomgående för alla beräkningar av axeleffekt i den här rapporten om
inget annat nämns.
Figur 4. Verkningsgradskurva som här används vid beräkning av axeleffekt.
8