vgbildning frn pasagerarfartyg - KTH

More documents

Recommendations

Info

Med detta sagt kan man ur figuren utläsa att Symfonis effektbehov är 32 procent högre än Vindans vid 18.8 knop och 66 ton. Det högre effektbehovet beror så gott som uteslutande på högre restmotstånd. Symfoni använder 64 procent högre effekt för att skapa svall vid denna fart. 6.4. Slutsatser Kapitlet är en genomgång av de modellförsöksdata som finns tillgängliga för Symfoni och jämförelseobjektet Vindan. Följande noteringar görs: - Modellförsöken med Symfonis skrov inkluderar inte försök med varelse hennes verkliga deplacement om 66 ton, eller verkliga statiska trim om 0.7 meter. Dessutom avser de en skrovform som på ett par punkter skiljer sig från Symfoni. - De modellförsöksdata son finns tillgängliga för Symfoni är både knapphändiga och irrelevanta. Detta hänger ihop med att avsikten med modellförsöken främst var att utreda skillnaden mellan två designförlag där det bästa sedan fick ligga till grund för fartygets utformning. - Nya modellförsök kan vara motiverade. - Symfonis statiska trim om 0.7 meter är stort jämfört med de 0.26 meter som fanns optimalt för Vindan. Symfonis statiska trim ligger även utanför det intervall (0.04-0.56 meter) inom vilket det för Vindan ansågs värt att testa. - Modellförsöken med Vindans skrov utreder effekten av en föreslagen skrovförlängning om 3.5 meter. Denna förlängning rekommenderades inte på grund av att de positiva effekterna inte var tillräckligt stora. - En förlängning kan vara fördelaktigt men det är ingen mirakelkur. - Genom interpolation av tillgängliga försöksserier har skillnaden mellan Symfonis och Vindans effektbehov uppskattats. Symfonis effektbehov är 32 procent högre än Vindans vid 18.8 knops fart och 66 tons deplacement. Detta värde skiljer sig inte nämnvärt från den uppskattning som gjordes i den jämförande undersökningen. Detta skulle eventuellt kunna betyda att Symfonis prestandaförsämring sedan leveransen inte är unikt stor. - Fartygslängd och statiskt trim har visserligen stor påverkan på skrovmotståndet. Men förmodligen inte alls så mycket som behövs för att förklara Symfonis höga effektbehov. 32
7. Barlastning och omfördelning av massa Det upplevs från besättningens sida att Symfoni går något bättre när hon är lastad. Detta kan tyckas märkligt men öppnar för möjligheten att förbättra fartygets gångläge med hjälp av barlast, och bör åtminstone undersökas. En modell av fartygets skrovgeometri modellerades och användes för hydrostatikberäkningar i programpaketet Tribon M3 (Tribon Solutions 2004). I Figur 24 visas hur Symfoni trimmar för olika deplacement och tyngdpunktsläge. Linjernas lutning visar att mer last generellt sett får fartyget att trimma mindre om lasten huvudsakligen placeras för om cirka tolv meter ifrån akterspegeln. Detta är normalt fallet för Symfonis last av passagerare. Figur 24. Symfonis trim för olika deplacement och tyngdpunktsläge LCG. I samband med att stabilitetsboken uppdaterades, (Abrahamsson 2005) beräknades Symfonis deplacement till 68 ton inkluderat drygt två ton diesel. Vidare mättes och beräknades även fartygets trim till 0.7 meter och tyngdpunktsläget till drygt tolv meter för om akterspegeln. Symfoni har 140 sittplatser för middagsgäster. Ett tänkbart lastfall kan vara just dessa 140 passagerare à 75 kg, sittandes 112 personer i salongen och ytterligare 28 på övervåningen, se skiss (Abrahamsson 2005). Genom att beräkna hur dessa passagerare förändrar deplacement och tyngdpunktsläge kan man ur figuren utläsa hur trimmet förändras. Beräkningar ger att tyngdpunkten flyttas till 12.6 meter och deplacementet ökar till 78.1 ton. Ur figuren utläses sedan fartygets trim till ungefär 0.55 meter. Δ = 67. 6 [ m LCG = 12. 1 [ m] 3 ] Δ ny = Δ + 16 ⋅ 2 ⋅ 0. 075 + 40 ⋅ 2 ⋅ 0. 075 + 28 ⋅ 0. 075 = 78. 1 3 [ m ] ( 10) LCG ⋅ Δ + 9 ⋅16 ⋅ 2 ⋅ 0. 075 + 18. 5 ⋅ 40 ⋅ 2 ⋅ 0. 075 + 16. 3⋅ 28 ⋅ 0. 075 LCGny = = 12. 6 Δ [ m] ( 11) ny 33
Page 3: Förord Rapporten utgör mitt exame
Page 6 and 7: Nomenklatur. AT Akterspegelarea. [m
Page 8 and 9: 1. Inledning Klart Skepps skärgår
Page 10 and 11: 2. Fartygs motstånd Ett fartygs to
Page 12 and 13: I systematiska serier varieras en g
Page 14 and 15: 2.5. Uppskalning av modellförsök
Page 16 and 17: transversella vågfronterna som fö
Page 18 and 19: Vågmotståndet är som störst nä
Page 20 and 21: Tabell 2. Resultat av provturer 199
Page 22 and 23: 3.2. Diskussion Att ett fartygs pre
Page 24 and 25: 4. Semiempiriska metoder Semiempiri
Page 26 and 27: skrov som inte användes för att s
Page 28 and 29: man istället påstår att: ”Fem
Page 30 and 31: Tabell 6. Data till jämförelsen.
Page 32 and 33: Figur 18. Mindre jämförelse med
Page 34 and 35: 6. Tidigare utförda modellförsök
Page 36 and 37: Figur 21. Jämförelse av Vindans a
Page 40 and 41: Om en trimförändring från 0.7 ti
Page 42 and 43: 8.2. Bygge av modell Modellen byggd
Page 44 and 45: Figur 28. Närbild av modellens dra
Page 46 and 47: fartyget suger ner i vattenytan. Va
Page 48 and 49: För de valda tidsperioderna plotta
Page 50 and 51: Figur 36. Trimvinkelns förändring
Page 52 and 53: 8.7. Resultat mätning av släpmots
Page 54 and 55: farter är effektförbrukningen än
Page 56 and 57: Figur 45. Uppskattning av procentue
Page 58 and 59: 8.9. Slutsatser Modellförsök för
Page 60 and 61: Möjligheter till att åstadkomma f
Page 62: Pistani F. & Olivieri A. & Campana

vgbildning frn pasagerarfartyg - KTH

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?