rapporten i pdf-format - WSP Group

Möjligheten till bidrag, antingen från den svenska statskassan eller från EU, underlättar naturligtvisbeslut om större investeringar. Så som det svenska statsbidraget till regionala kollektivtrafikanläggningaroch spårfordon är utformat, är tillämpligheten emellertid begränsad. Investeringenska antingen vara i sammanhanget mycket liten, eller finnas upptagen i trafikverkenslångsiktiga planer. Sådana upprättas normalt vart fjärde år, vilket innebär att det med lite oturkan dröja fyra år innan en ansökan prövas. Regeringen har också nyligen föreslagit att statsbidragettill regionala spårfordon ska avvecklas. Inriktningen för EU:s regionala fonder liksomför det sjunde ramprogrammet stämmer till synes mycket väl överens med spårtaxiinvesteringar,men man måste då vara medveten om det omfattande administrativa arbete som en ansökaninnebär. Observera dock att det 7:e ramprogrammet enbart kan avse FUD-projekt ochej alls ordinarie investeringsmedel.Trängsel- och miljöavgifter bör förvisso övervägas av flera skäl, inte minst för att de haregenskapen att vara både styrande och finansierande. Men då som en generell och mer långsiktigstrategi för att finansiera kollektivtrafiken, snarare än för enskilda investeringar.Ytterligare alternativa finansieringskällor, som utnyttjas i hög utsträckning redan idag mensom inte har nämnts tidigare här, är intäkter från olika typer av tilläggstjänster och liknandesom kan kopplas till kollektivtrafikutbudet, t.ex. olika former av reklamintäkter, tilläggstjänsterkopplade till kollektivtrafikens betalningssystem, etc. Alternativt kan kommunen – såsom planeras av konsortiet bakom Norrbotniabanan – bygga banan och sälja stationsrättigheteroch fordonskilometer till privata företag som vill bedriva trafik på den.Utvecklingspotentialen för denna typ av finansiering bedömer vi vara långt ifrån uttömd ävenom de enskilda intäktsflödena sällan är så stora. Även i det här fallet tror vi emellertid att detframför allt handlar om möjliga tillskott till den samlade kollektivtrafikkassan, snarare än tillenskilda investeringar.Slutligen bör det nämnas att kollektivtrafiken sedan länge har varit föremål för offentligtprivatsamarbete (OPS). Relationen mellan offentliga beställare och privata entreprenörerverkar dock generellt sett att vara mycket outvecklad i förhållande till de mera avanceradeformer av OPS som nu diskuteras. Vi bedömer att potentialen för att arbeta fram mer sofistikeradesamarbetslösningar inom lokal och regional kollektivtrafik generellt är stor och att investeringari spårtaxianläggningar knappast utgör något undantag. Även om OPS i sig somregel inte löser finansieringsfrågan kan det föra med sig andra fördelar i form av t.ex. effektivisering,samtidigt som den årliga och framförhandlade avgiften kan underlätta planeringen(förhoppningsvis mindre överraskningar). Kritikerna menar dock att det tvärtom handlar omen på många års sikt låsning av offentliga medel. OPS medför dessutom som regel stora transaktionskostnaderoch kräver juridiska specialkunskaper. För att bygga upp sådana kan samarbetemellan kommuner och regioner vara en dellösning.Analys & Strategi 102