Pobierz - Ministerstwo Obrony Narodowej

polityka i gospodarka morska
było nawet nadziei na pozytywny finał. W tej sytuacji,
już po wizycie w Polsce admirała Siergieja
Gorszkowa i analizie naszej sytuacji, opracowaliśmy
nowy plan budowy okrętów na lata 1983–1995.
Zakładał on powstanie:
• kutra rakietowo-artyleryjskiego proj. 151 – budowa
na licencji i w kooperacji z NRD;
• kutra patrolowego proj. 924 – na kadłubie proj.
151;
• dozorowca proj. 620 – zmiana przeznaczenia
i uzbrojenia;
• okrętu desantowego średniego proj. 767 – seria
wybudowana;
• okrętu wsparcia ogniowego proj. 768 – na kadłubie
proj. 767;
• okrętu dowodzenia desantem proj. 769 – na kadłubie
proj. 767;
• amagnetycznego trałowca redowego proj. 207
– seria wybudowana;
• niszczyciela min proj. 255 – zakończono projekt
techniczny okrętu, rezygnacja z budowy.
Przewidywane wejście pierwszych okrętów do
służby, z wyjątkiem projektu 207, miało następować
od 1989 roku, ale przemiany ustrojowe
w Polsce wszystko zweryfikowały. Budowę okrętu
projektu 620 – ORP „Kaszub” – zakończono pod
koniec 1986 roku, jeszcze bez armaty AK-176, którą
zamontowano dopiero w 1992 roku (fot. 2). Jest
mi przykro, że na tym okręcie praca siłowni sprawia
marynarzom kłopoty. Trudno jest walczyć w osamotnieniu
z niektórymi decyzjami.
Projekt 207
W trakcie projektowania amagnetycznego trałowca
redowego – projekt 207 – udało się nam zakwalifikować
go w programie prac naukowo-badawczych
jako pierwszy okręt doświadczalny.
Pozwoliło to na wykonanie projektu i budowę
w pełnym cyklu, do przebadania prototypu łącznie.
Był to pierwszy i dotychczas jedyny tworzony
według tej zasady okręt i, co znamienne, nikt
z zewnątrz nie wtrącał się do prac nad nim. Było
to nasze własne pionierskie rozwiązanie – zbudować
amagnetyczny trałowiec na kadłubie z laminatów
poliestrowo-szklanych (LPS).
Projektowanie rozpoczęto w Stoczni Północnej
im. Bohaterów Westerplatte w 1971 roku.
Głównym projektantem okrętu był mgr inż. Janusz
Jasiński, a z ramienia Szefostwa Budowy Okrętów
(później Szefostwa Techniki Morskiej) nadzór
sprawował kmdr mgr inż. Kazimierz Perzanowski.
Sama budowa okrętu miała się pierwotnie odbywać
w stoczni w Ustce, gdzie na koszt Ministerstwa
Obrony Narodowej stworzono w tym celu specjalną
halę i podnośnik. Jednak w wyniku odmowy
przez „niechętne” Marynarce Wojennej
Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego (ZPO), musieliśmy
przenieść budowę trałowca do Stoczni
Marynarki Wojennej, mimo że nie miała ona wtedy
biura projektowego i odpowiedniej hali.
Istniejące obecnie hale zostały wybudowane
znacznie później. W Ustce natomiast powstał jedynie
eksperymentalny kuter rybacki na kadłubie
z LPS, który później eksploatowało przedsiębiorstwo
rybackie Koga na Helu. Był to nie pierwszy
i nie jedyny wypadek swoistego „wyłudzania”
przez przemysł pieniędzy z MON na własne inwestycje.
Zamierzenie było bardzo ambitne – zaprojektować
i zbudować samodzielnie, z wykorzystaniem
mocy własnego przemysłu, amagnetyczny
trałowiec o parametrach światowych, który sprostałby
najnowszym wymaganiom obrony przeciwminowej.
Prace naukowo-badawcze prowadzili:
• prof. Jerzy Doerffer, Politechnika Gdańska
– projektowanie kadłuba;
• prof. Zbigniew Jedliński, Instytut Chemii
w Zabrzu – laminat;
• prof. Zenon Jagodziński, Politechnika Gdańska
– hydroakustyka.
Rozpoczęto je od zbudowania doświadczalnego
pływającego przedziału okrętu. Stosowano
w nim różne rozwiązania konstrukcyjne wiązań
kadłubowych, w laminowaniu połączeń, mocowania
mechanizmów, urządzeń i systemów okrętowych,
amortyzacji i izolacji. Przedział poddano
bardzo rygorystycznym próbom z zastosowaniem
ładunków wybuchowych wewnątrz i na zewnątrz,
pożarów oraz artyleryjskim ostrzelaniem włącznie.
Uzyskane wyniki wykorzystano w dalszych
pracach projektowych. Jednocześnie, pod koniec
lat siedemdziesiątych, nawiązaliśmy bardzo korzystną
współpracę z jugosłowiańskim Instytutem
Budowy Okrętów w Zagrzebiu. Prowadzono tam
przegląd morski 41