publiczna - KZK GOP

p rezentacjeZakup tramwajujest dużo większymwydatkiem niż zakupautobusu, ale też jestto pojazd trwalszyi w większości tańszyw eksploatacjiniż autobus, zwłaszczabiorąc pod uwagęjego możliwościprzewozoweW 2005 rokudo zarządzaniakomunikacją miejskąna swoim tereniemiasto Gdańskpowołało jednostkębudżetową – ZarządTransportu Miejskiego.ZTM przejął szeregdotychczasowychzadań ZakładuKomunikacji Miejskiejw Gdańsku, z którychnajważniejszeto organizacjai kontrola przewozówkomunikacji miejskiejoraz emisja,sprzedaż i kontrolabiletów.60Gdański tabor tramwajowyNa początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wiekudo Gdańska trafiły pierwsze wagony silnikowei doczepne typu N i ND, wyprodukowane w ChorzowskiejWytwórni Konstrukcji Stalowych KON-STAL i Sanockiej Fabryce Wagonów SANOWAG.Do 1962 roku dostarczono w sumie 64 wagony silnikowei 65 wagonów doczepnych. Umożliwiło to wycofaniez eksploatacji tramwajów zbudowanychprzed 1945 ro kiem. Następne większe zakupy pojazdówmiały miejsce prawie dwadzieścia lat później –w 1969 roku. Wówczas w Gdańsku zaczęły jeździćpierwsze wagony przegubowe typu 102N i 102Na,również produkcji KONSTAL-u.W tym czasie, poza zakupami nowych pojazdów,w Gdańsku prowadzono liczne inwestycje rozbudowującesieć linii tramwajowych. W ten sposób Gdańskwyróżniał się na tle wielu innych, nie tylko polskich,miast. Miasto nie poddało się ogólnoświatowym trendom.Podobnie jak w USA i w Europie Zachodniej,po II wojnie światowej nastąpiła tendencja do likwidacjilub ograniczania systemów tramwajowych. Twierdzono,że tramwaj to przeżytek. Jest powolny i długi,blokuje ruch, zajmuje miejsce. Zwiększyła się dostępnośćsamochodów. Linie tramwajowe zaczęto zastępowaćautobusami. Z pewnością duży wpływ na takiepostrzeganie tramwaju miały monopolistyczne działaniakoncernu General Motors (USA), polegające międzyinnymi na wykupywaniu linii tramwajowych i zastępowaniuich autobusami.Tymczasem w latach 50. w Gdańsku poza rozwojemsieci autobusowej wybudowano pętlę tramwajowąprzy ulicy Abrahama, dokąd przeniesiono pętlę z placuim. Marszałka Piłsudskiego. Oddano do użytkuposzerzoną ulicę Podwale Przedmiejskie. Na odcinkuod ulicy Chmielnej do ulicy Okopowej posiadała onatakże wydzielone torowisko tramwajowe (tak zwanaTrasa W-Z). Ruch skierowany został na nową trasęod Bramy Wyżynnej przez ulicę Okopową, PodwalePrzedmiejskie i Wyspę Spichrzów do ulicy Łąkowej.Na budowę dalszych odcinków Podwala z toramitrzeba było czekać do lat 90. Ostatni fragment, od ulicyŁąkowej do Bramy Żuławskiej, oddano do użytkuw 1995 roku. W tym czasie zlikwidowano natomiastlinie tramwajowe w ciągu ulic: Długiej, Długiego Targui Stągiewnej. We Wrzeszczu zdemontowano natomiasttorowiska na ulicach Waryńskiego i Chrobrego.Wydłużono zaś trasę z Targu Węglowego przez alejęHallera do pętli przy Kolonii Uroda i w późniejszymczasie dalej – do Brzeźna i Nowego Portu.Likwidacja zajezdniW 1968 roku, po ponad czterdziestu latach, ponownieuruchomiono linię tramwajową wzdłuż ulicy 3 Maja.Na początku lat 70. zlikwidowano natomiast liniętramwajową ze Śródmieścia do Oruni, o której pewniemarzy wielu gdańszczan stojących w korkach na ulicyTrakt św. Wojciecha. W tym czasie przeniesiono takżepętlę tramwajową z Targu Węglowego na ulicę Doki.W połowie lat 70. zakupiono znane gdańszczanomszybkobieżne wagony typu 105N (KONSTAL). Takżez lat 70. pochodzi trasa od pętli przy ulicy Kościuszkido ulicy Pomorskiej w Jelitkowie.Lata 80. to okres trudny w Polsce. Także w komunikacjimiejskiej. W 1980 roku uruchomiono torowiskowzdłuż ulicy Klinicznej, wraz z nową pętlą tramwajowąi zamknięto pętlę przy ulicy Doki. Na tymwłaściwie skończyły się inwestycje tramwajowe w tejdekadzie. Do następnych trzeba było poczekać prawiedwadzieścia lat.W 1999 roku zlikwidowana została zajezdnia tramwajowaprzy ulicy Łąkowej, czego do tej pory nie możeodżałować wielu miłośników komunikacji miejskiej.Zwłaszcza że zabytkowy budynek nie miał szczęściakomunikacja publiczna