Ministerstvo dopravy,pôšt a telekomunikácií SRNové perspektívy železnícNákladná železničná doprava je drahá, a preto málo konkurencieschopná. Slovenskéželeznice prežívajú neobyčajné časy. Rozsiahla investičná výstavba je veľkým <strong>plus</strong>ompre budúcnosť, veľmi však komplikuje plynulosť železničnej dopravy. O prioritách sanáš spolupracovník Peter Ondera rozprával s Jánom Halajom, generálnym riaditeľomsekcie železničnej dopravy a dráh MDPT SR.■■ Čo je pre vás v tejto chvíli najdôležitejšie?Tých priorít je viac, osobne považujemza najvážnejšiu tému otázku efektivity našichželezničných podnikov. Spracovalisme analýzu úrovne spoplatnenia železničnejdopravnej cesty v SR a porovnalisme stav so situáciou v ostatných krajináchEÚ, ešte detailnejšie s okolitýmištátmi. Vychádza nám, že najmä poplatokv oblasti nákladnej dopravy je u nás podstatnevyšší ako napr. v Česku, Maďarskua Poľsku, čo nás na železničnom dopravnomtrhu výrazne znevýhodňuje. Zároveňsme urobili porovnanie s cestnou dopravoua s ich nákladmi. Vyšlo nám, že nákladyna prepravu osôb sú na železnici2,8-krát vyššie ako pri cestnej prepravea trikrát vyššie ako v nákladnej preprave.■■ O čom tieto údaje svedčia?To všetko sú argumenty, ktoré svedčiao tom, že naša železničná doprava je absolútneznevýhodnená vo vnútroštátnom porovnaníalebo pri porovnaní s krajinami EÚ.Preto sme sa problematike venovali hlbšiea vyhodnotili sme zloženie týchto nákladov,ktoré sú v poplatku za dopravnú cestu v ichštruktúre – ide o fixné a variabilné náklady.Naša filozofia na základe týchto záverov hovorí,že štát by mal vyrovnávať fixné náklady,ktoré sú nemenné – teda bez ohľadu nafrekvenciu využitia dopravnej cesty. Filozofiaje postavená na tom, že poplatok pre zákazníkovby mal byť na úrovni variabilnýchnákladov a fixné náklady by mal znášať štát.Pre rok 2009 nám vyšlo, že by štát mal priamoufinančnou dotáciou v oblasti nákladnejprepravy zvýšiť svoj podiel v rozsahu dvochmiliárd korún a v osobnej preprave o 300 miliónovSk. Harmonogram je vypracovaný doroku 2012. Materiál bol predrokovaný ministramidopravy a financií v rámci prípravyštátneho rozpočtu pre rok 2009.■■ Ak by váš návrh vláda odobrila, čo by toznamenalo pre ďalšiu činnosť železničnýchpodnikov?Umožnilo by nám to znížiť tarify prepravnéhov nákladnej i v osobnej preprave a taktoFoto: M. Nemeczásadným spôsobom zvýšiť konkurencieschopnosťnašej železničnej dopravy.■■ Presvedčia vládu vami predložené argumenty?Uvediem konkrétne údaje z nákladnejprepravy: kým cena vlakového kilometrav Rakúsku je 3,2 eura, v Česku 3,5 eura,v Maďarsku 5,1, v Poľsku 5,7, v Slovenskejrepublike 9,2 eura. A to je zásadný rozdiel.Problém je teda vo vysokom poplatku v nákladnejpreprave, ktorý nás znevýhodňujev porovnaní s prepravcami v iných štátoch.Nákladná preprava je síce u nás stále zisková,z nej sa však dotuje osobná preprava.■■ Nejde o kríženie dotácií?V zásade by to nemalo byť, ale ide o určitúformu krížového financovania.■■ Najmä osobnú dopravu však dotuje štát ajv iných krajinách.Samozrejme. U nás sa osobná dopravadotuje z rozpočtu verejnej správy vo výške32 percent, kým v okolitých krajinách je tood 50 do 100 percent.■■ Aj laik si musí všimnúť rozsiahly stavebnýruch na tratiach a železničných staniciach.Taká rozsiahla investičná výstavba na železniciachnebola už celé desaťročia.Usilujeme sa maximálne využiťprostriedky z EÚ. Brusel v septembri 2007schválil operačný program Doprava, týmsme mohli začať konať, hoci už predtýmželeznice využívali predvstupové fondy.Na ministerstve sa utvorila špeciálna sekciariadenia projektov a z hľadiska prípravyžiadostí na jednotlivé projekty mámeza sebou najťažšie obdobie. Zdroje, ktorémáme k dispozícii v rámci celého rezortu,predstavujú 3,2 miliardy eur, k tomuje 638 miliónov eur z národných zdrojov.Operačný program Doprava má sedemprio ritných osí, železničná infraštruktúraje v prioritnej osi jeden, kde eurozdrojespolu s národnými tvoria 920 miliónov eur,v intermodálnej preprave 120 miliónov eura na infraštruktúru integrovaných dopravnýchsystémov pre Košice a Bratislavu jeurčených spolu s národnými zdrojmi 555miliónov eur. Spomeniem ešte špecifickúos pre železničnú verejnú osobnú dopravu,určenú na nákup a modernizáciu mobilnýchprostriedkov osobnej prepravy.■■ Rozumejú sa tým vlakové súpravy a lokomotívy?Áno, môžeme využiť 177 miliónov eurna modernizáciu vlakov, keďže viac akopolovica našich mobilných prostriedkov jestaršia ako 30 rokov.■■ Veľa sa hovorí o zámere Slovenska pustiťsa s Rusmi do budovania širokorozchodnejtrate na našom území. Úvaha má však dosťodporcov.Príprava sa začala už v apríli 2007, keď tubol prezident ruských železníc (RŽD) VladimirIvanovič Jakunin. Je známe, že s našímministrom Vážnym 25. septembra tohtoroka podpísali memorandum o spolupráci,ktorej hlavným cieľom je – povedané vovšeobecnosti – zvyšovať objemy tovarovýchtokov a efektívnejšie využívať jestvujúcuinfraštruktúru. Nejde teda len o širokorozchodnútrať. Medzitým vznikli pracovnékomisie a organizačný výbor, ruská strananám predložila návrh hlavných záťažovýchprúdov, my sme spracovali hrubé posúdeniemožných trás a rámcovo aj finančnú náročnosť.To isté spravili Rakúšania i Ukrajinci.Výstup z týchto predbežných úvah hovorí, žepri predpokladaných výkonoch 18 miliónovton tovaru do roku 2025 treba na celom úsekuinvestovať asi 3,8 miliardy eur, resp. zhruba113 miliárd korún a predpokladaná návratnosťje asi 40 rokov. Sú to však len prvéodhady, ideme robiť detailnú štúdiu.■■ Záujem Rusov je pochopiteľný, opýtam savšak, čo z toho budeme mať my? Čo nás motivuje?Produkcia tovaru a jeho smerovanie z východuna západ prudko rastie, námorné trasynepostačujú. Rusi intenzívne modernizujú˝Transsibírsku magistrálu, podstatne zvyšujúpriepustnosť tejto trate najmä preto, žeželezničná preprava do Európy je o polovicurýchlejšia ako námorná. Otázka je, ako saSlovensko na tomto dopravnom trhu dokážepresadiť, lebo možnosti tu sú a bolo by chybouich nevyužiť. Eminentný záujem majúaj Maďari a Poliaci, samozrejme, aj Rakúšania,ktorí kúpili maďarskú nákladnú dopravu.Nejde o úvahu na najbližšie roky, ale doslovana desaťročia. A vlastne už teraz, počastohto roka prípravných rokovaní, mámeprvé výsledky. Napríklad sa dohodol výhodnýprenájom terminálu Dobrá, čo je kúsokod Čiernej nad Tisou, ktorý bol dosiaľ využívanýna päť až desať percent. Sľubné sú ajďalšie zámery – spolupráca s TatravagónkouPoprad pri výrobe vagónov pre ruský trh, betonárkav Čani by mala produkovať betónovépodvaly v spoločnom podniku atď. 12 Október 2008 Časopis na prezentáciu Slovenska v Európskej únii
Železničné stavby DoprastavuPo viacerých rekonštrukciách električkovýchtratí v Bratislave, vybudovaní obratiskaelektričiek v Rači a rozvinutí stavbybratislavskej rýchlodráhy vstúpil v roku 1995Doprastav, a. s., priamo do výstavby železničnýchtratí a budov, keď sa stal dodávateľomstavby ŽSR, dostavba trate BratislavaÚNS – Bratislava Petržalka.Od úspešného odovzdania tohto úsekumá Doprastav za sebou už viacero podstatnezložitejších a rozsiahlejších železničnýchstavieb v rámci modernizácie hlavnýchželezničných koridorov Slovenskapre traťovú rýchlosť 160 km/hod. Prvou,kde sa presadil ako člen realizačného združenia,bola stavba ŽSR – modernizácia trateBratislava – Rača – Trnava, rozdelená doštyroch ucelených častí UČS 02 až 06, realizovanáv rokoch 2002 až 2006.Najvýznamnejším objektom tejto stavbybola železničná estakáda Šenkvice, kde saspoločnosti napriek tradíciám slovenskýchželezníc v kovových konštrukciách mostovpodarilo získať súhlas s betónovým variantom.Tento most z predpätého betónus dĺžkou 753 metrov bol po 22 mesiacochvýstavby odovzdaný do prevádzky v novembri2005.Definitívnym potvrdením schopnosti Doprastavurealizovať železničné stavby sovšetkým, čo k nim patrí, teda so železničnýmspodkom, železničným zvrškom, zabezpečovacímizariadeniami, s podchodmi, rekonštrukciamiželezničných staníc a ostatnýmiobjektmi, je najmä realizácia stavby ŽSR –modernizácia trate Piešťany – Nové Mestonad Váhom pre traťovú rýchlosť 160 km/hod.Stavba dlhá 19 980 m v náklade 3,5 miliardykorún bola rozdelená na päť ucelených častívrátane rekonštrukcií železničných stanícPiešťany a Nové Mesto nad Váhom. Doprastavako líder združenia dokázal v plnej mierezabezpečiť koordináciu náročných pracovnýchpostupov vo výlukách s prevádzkou natratiach a s minimalizovaním meškania vlakovnapriek tomu, že pôvodne plánovaný časvýstavby sa skrátil z dôvodu prieťahov privyhodnocovaní tendra z pôvodných 42 na 32mesiacov. Stavba sa začala slávnostným poklepanímzákladného kameňa v máji roku2006 a v súčasnosti sú splnené všetky predpoklady,aby bolo dielo v požadovanej kvaliteukončené koncom tohto roka.V takomto trende je cieľom Doprastavupokračovať aj na novozískanom úseku modernizácietrate Žilina – Krásno nad Kysucou.Celú 18,8 km dlhú stavbu majú štyriačlenovia združenia (líder Doprastav, ďalejSkanska, Váhostav SK a OHL ŽS Brno) sosvojimi spolupracujúcimi zhotoviteľmi vybudovaťza 34 mesiacov v rámci štyrochucelených častí. Z nich sa už začala rekonštrukciaželezničnej stanice Krásno nadKysucou a na ňu postupne nadviažu úsektrate medzi Krásnom nad Kysucou a KysuckýmNovým Mestom, prestavba železničnejtrate Kysucké Nové Mesto a medzistaničnýúsek Kysucké Nové Mesto – Žilina.Dokončenie celej stavby sa predpokladáv roku 2011.Hlavné ciele modernizácie železničnýchtratí:- zvýšenie bezpečnosti (nové nástupiská,nadchody, podchody, nadjazdy, podjazdy),- vyššie pohodlie (modernizáciou koľají sadosiahne nižšia hlučnosť cestovania, minulosťoubude známe „drkotanie“ vlaku),- väčšia rýchlosť cestovania (rýchlosť vlakuv medzistaničných úsekoch sa z dnešných100 – 120 km/h zvýši na 160 km/h),- zlepšenie technického stavu (obnovatechnológie dôležitej na prevádzku na železnici,nahradenie starej techniky novou),- vyššia úroveň kultúry cestovania (novénástupiská, zastávky, batožinové tunely,úpravy budov staníc),- zvýšenie konkurencieschopnosti ŽSR (slovenskejinfraštruktúry) v Európe.Časopis na prezentáciu Slovenska v Európskej úniiOktóber 200813
Change language