Wirtschaftswoche Pendler-Manie (Vorschau)

schlafen und nicht zu wissen, wohin die
Reise gehe. Die Kritiker wurden auf der IAA
eines Besseren belehrt:Alle deutschen Autohersteller
zeigen, dass sie den neuen
Kurs konsequent verfolgen.
Wohin führt der Kurs – zum Auto mit
Hybridantrieb oder zum Elektromobil?
Das hängt vom Einsatzzweck des Autos
und dessen Größe ab, und damit von der
Reichweitenanforderung des Nutzers. Bei
den großen Autos wird man nur mit dem
wieder aufladbaren Hybridantrieb die
CO 2 -Grenzwerte der Zukunft meistern.
Unser S-500-Plug-in-Hybrid begnügt sich
im Schnitt mit drei Liter Superbenzin auf
100 Kilometer. Für Fahrzeuge der Mittelklasse
und darüber ist das klar die Technologie
der Zukunft. Bei Kompaktfahrzeugen
wird dieser Antrieb sicher auch eine Rolle
spielen, wenn ich große Reichweiten brauche.
Aber speziell in diesem Segment wird
in Zukunft die Elektromobilität eine tragende
Rolle spielen.
Wie gut ist Mercedes darauf vorbereitet?
Mit dem elektrogetriebenen Stadtauto
Smart haben wir schon früh gezeigt, dass
man in der Stadt gut ohne Verbrennungsmotor
auskommt. Mit Car2Go haben wir
zudem ein Konzept für eine zeitbezogene
Nutzung von Autos in der Stadt – in drei
Städten ausschließlich mit Elektro-Smarts.
Und mit der Mercedes B-Klasse electric
drive können wir in Kürze ein Kompaktfahrzeug
für die Familie anbieten, das gut
in die neue Zeit passt: mit fünf Sitzen, 200
Kilometer Reichweite, großem Kofferraum
und viel Fahrspaß.
Aber mit einem Antrieb aus den USA. Ist
„Tesla inside“ nicht ein Armutszeugnis?
Wieso? Wir haben uns beim Thema Elektromobilität
strategisch breit aufgestellt.
Für den jetzigen Smart bauen wir bei Li-tec
in Kamenz mit Evonik die beste Batterie
der Welt und lernen dabei alles, was wir
über Hochleistungsbatterien wissen müssen.
Wir haben unserer eigenen Mannschaft
aber auch ganz bewusst ein Wettbewerbskonzept
gegenübergestellt, hinter
dem eine völlig andere Philosophie steckt.
Die Philosophie von Tesla besteht darin,
Technik zu nutzen, die auf dem Markt
verfügbar ist – etwa Batteriezellen, die
auch in Laptop-Computern arbeiten.
Passt so etwas wirklich zu Mercedes?
Viele haben zuerst geschmunzelt und gelästert,
als das kleine Startup aus Palo Alto
sein Konzept 2008 erstmals präsentierte.
Heute staunen die Gleichen über den Premiumantrieb
des Tesla Model S, der Drehmoment
und Leistung im Überfluss bietet.
»In der Stadt
kommt man gut
ohne Verbrennungsmotor
aus«
Wir sind stolz darauf, dass wir sehr früh erkannt
haben, was dort heranwächst, und
uns an dem Unternehmen beteiligt haben.
Die B-Klasse-Kunden werden davon profitieren.
Wir kriegen ein hochflexibles Batteriekonzept
und eine elektrische Reichweite
von sicher 200 Kilometern. Und dafür
müssen wir am Package des Autos nichts
ändern und können somit Mercedes-typische
Sicherheit, Komfort und Qualität bieten.
Das ist doch ein attraktives Konzept.
Daimler hat das nicht selbst hingekriegt?
Wir halten das für einen strategisch cleveren
Weg, um schnell und preiswert Lösungen
präsentieren zu können und viel Knowhow
zu sammeln. Wir nutzen die Power,
um kostengünstig Batterietechnik anbieten
zu können. Im Smart nutzen wir andere Akkus
als in der B-Klasse, im S-500-Plug-in-
Hybrid andere als in der Dieselhybrid-Variante
der E-Klasse. Das Gesamtkonzept ist
immer 100 Prozent Mercedes.
Daimler hält aktuell 4,3 Prozent der
Tesla-Aktien. Wird mehr draus?
Wir hätten Tesla vor Jahren natürlich übernehmen
können. Aber das war nie unser
Ziel. Das Startup lebt auch von seiner Kreativität
und seiner Selbstständigkeit. Daran
wollen wir nicht rütteln.
BATTERIETECHNIK
Nur keine Panik
Der Brand eines Tesla in den USA hat
die Diskussion um die Sicherheit von
Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akku
neu entfacht. Auslöser war ein Metallteil,
das in ein Batteriemodul des Model
S einschlug. Tesla spricht von einem
Unfall und wirft der Feuerwehr vor, den
Schwelbrand nicht richtig bekämpft zu
haben. Auch bei Daimler gibt man sich
gelassen. „Die Einbaubedingungen des
Antriebstrangs sowie der Aufbau der
Batterie der B-Klasse Electric Drive ist
unterschiedlich zum Tesla Model S und
somit nicht zu vergleichen.“
Die elektrisch getriebene B-Klasse wird ab
Frühjahr 2014 zunächst in den USA angeboten.
Warum nicht auch in Deutschland?
Weil in den USA die Begeisterung für Elektroautos
derzeit größer ist als hierzulande
und die Elektromobilität gefördert wird.
Sie wünschen sich eine finanzielle Förderung
durch die neue Bundesregierung?
Wir haben immer gesagt: Jetzt entscheidet
sich, in welchem Markt die neue Technologie
stattfindet. Wir sind global aufgestellt
und werden die am Anfang begrenzten
Mengen dorthin liefern, wo es für uns am
attraktivsten ist. Dass wir mit der elektrogetriebenen
B-Klasse in den USA starten, sollte
als klares Signal auch an die Politik verstanden
werden: Nach Europa kommt das
Auto Ende nächsten Jahres, weil der Markt
und die Rahmenbedingungen hier derzeit
nicht so attraktiv sind. Die aktuelle Diskussion
um die sogenannten Supercredits...
...die es erlauben würden, emissionsfreie
Elektroautos mehrfach auf die CO 2 -Bilanz
anzurechnen...
...verstehe ich deshalb überhaupt nicht.
Andere Länder gehen hier offensiver vor.
Diskussionen über Förderungen sind hierzulande
immer mühsam, weil schnell der
Verdacht aufkommt, man subventioniere
die Automobilindustrie. Darum geht es
hier nicht.
Sondern?
Es geht um ein Anreizsystem, um Autos mit
einer neuen und noch sehr teuren Technik
in größerer Stückzahl in den Markt bringen
zu können – zu einem Preis, der vielleicht
sogar unter den tatsächlichen Kosten liegt.
Die Supercredits sorgen also dafür, übrigens
ohne dass die Staatskasse dadurch
belastet wird, dass Elektroautos für Käufer
attraktiver werden. Damit kommt diese Zukunftstechnologie
schneller auf die Straße.
Erwarten Sie, dass sich die EU-Kommission
auf höhere Supercredits noch einlässt?
Wir wissen, die Gespräche werden nicht
einfach, aber wir sind zuversichtlich, eine
für alle tragfähige Lösung finden können.
Ich höre heraus: Das Ringen um die
Abgas-Grenzwerte in Europa ärgert Sie?
Ja, weil die Diskussion über die CO 2 -Limits
oft sehr kurzsichtig geführt wird. Wir haben
derzeit in Europa eine gut florierende Autoindustrie,
die jede Menge Arbeitsplätze
schafft, noch. Ich betone: noch. Das kann
sich aber ändern, wenn die Rahmenbedingungen
für die Autoindustrie in Europa aus
ideologischen Gründen immer weiter verschärft
werden. Dies kann nicht unser gemeinsames
Interesse sein.
n
franz.rother@wiwo.de
WirtschaftsWoche 14.10.2013 Nr. 42 81
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