Trucker

TECHNIK EURO-TRUCK-TEST 2013
T
usch und Vorhang auf für
den ersten europäischen Vergleichstest
von Euro-6-Zugmaschinen!
Die neue Schadstoffnorm
beschäftigt viele Fuhrunternehmen
– vor allem die Frage, ob
man noch schnell Euro 5 oder EEV
kaufen soll – oder doch schon auf
die ab 1. Januar 2014 zwingend
nötigen Saubermänner setzen soll.
Eines schon mal vorweg: Wer
Angst vor hohen Verbräuchen mit
Euro 6 hat, kann beruhigt sein. Das
Feintuning der letzten Monate
zeigt Erfolg, die neuen Modelle
verbrauchen nicht mehr! Sie sind
allenfalls ein paar Kilo schwerer ...
Zum Euro-Truck-Test traten
an: Der neue DAF XF, der Iveco
Stralis, der MAN TGX, der Actros
von Mercedes-Benz sowie der neue
Scania Streamline. Leider ereilte
den Volvo FH, der sich erstmals
überhaupt einem Test stellen sollte,
ein Elektronik-Defekt. Er geht
demnächst solo auf Testtour. Unser
System, Einzel- und Vergleichstest
nach gleichem Modus zu fahren,
wird trotzdem vergleichbare
Ergebnisse liefern. Alle Fahrzeuge
kamen mit der jeweils größten
Kabine (Super Space Cab, Hi-Way,
XXL, GigaSpace, Topline), die zwischen
440 und 462 PS leistenden
Motoren waren sämtlich mit automatisierten
Getrieben kombiniert.
IVECO WÄHLT EINEN EIGENEN
WEG, UM EURO 6 ZU SCHAFFEN
Um Euro 6 zu erreichen, treiben die
Hersteller ganz unterschiedlichen
Aufwand. Eine eigenen Weg geht
Iveco mit „SCR only“, also einer
Lösung ohne Abgasrückführung.
Zudem hat der in Spanien gebaute
Italiener mit 11,1 Liter den kleinsten
Hubraum. Mit sechs Zylindern
in Reihe, vier Ventilen, Partikelfilter
und SCR-System herrscht dagegen
Einigkeit. Während DAF, Iveco und
Scania auf variable VGT-Lader setzen,
favorisiert Mercedes den asymmetrischen
Turbo, MAN vertraut
dem Druck von Registeraufladung
per großem und kleinem Turbo.
Genug der Technik, es ist doch
viel spannender, „was hinten rauskommt“!
Den besten Job haben
nach Ansicht der acht Testfahrer
die DAF-Ingenieure gemacht. Der
MX-Motor bekommt durch die
Bank sehr gute Kritiken, hängt gut
Den Actros-Motor
mit seinem
niedrigen Drehzahlniveau
finde
ich gelungen.
José Antonio Maroto,
Truck, Spanien
am Gas, dreht sahnig hoch und
läuft harmonischer als zu Euro-
5-Zeiten, als er schon mal Reifen
malträtierte wegen seines ungebührlichen
Drehmomentanstiegs
beim Anfahren.
Kompliment auch an Iveco.
Sein Hubraummanko von wenigstens
1,3 Liter gegenüber der Konkurrenz
merkt man dem Stralis
nicht an. Er powert schon bei niedrigen
Drehzahlen, läuft leise und
vibrationsarm und bietet ein weit
nutzbares Drehzahlband. Dass er
sich etwa doppelt so viel Adblue in
den Abgasstrang zieht wie der
Wettbewerb, war klar, das ist „SCR
only“ geschuldet. Das Versprechen,
dass er weniger Diesel verbraucht,
kann Iveco aber nicht ganz einlösen.
Doch wie häufig zuvor hat die
italie nische Testmannschaft weniger
Aufwand betrieben, auf eine
adäquate Abstimmung verzichtet
und ein Serienauto gesandt.
Ein wenig enttäuschend ist die
Leistung des MAN-Motors. Der
kommt irgendwie nicht so recht
„aus dem Quark“ und wirkt beim
Anfahren, als müsste man 150 der
440 Pferdchen erst zur Arbeit überreden.
Im Vergleich zum D20 in
Euro 5 bietet der aktuelle D26
trotzdem mehr Drehmoment, und
das zu einem früheren Zeitpunkt.
Mit 2100 Nm steht er nicht wirklich
gut im Futter. Da gefällt der
Scania-Antrieb mit serienmäßig
2350 Nm einfach besser. Vielleicht
sollte MAN auch so etwas machen
wie Mercedes: „TopTorque“ mit
2400 Nm, also 200 Nm mehr im
höchsten Gang. Im Vergleich zum
▶
SERVICE UND WARTUNG „TÜV-GEPRÜFT“
Ein Service pro Jahr sollte genügen
„Grundsätzlich überzeugen alle fünf Fahrzeuge durch
ein praxistaugliches Wartungskonzept und Bordcomputer,
die dem Fuhrparkleiter helfen, die vorausschauende
Wartung zu planen und Streckenausfällen vorzubeugen“,
so das Urteil von Dipl.-Ing. Rolf Otten vom
TÜV SÜD. Größere Unterschiede ergeben sich vor allem
durch differierende Wartungsintervalle. Der Iveco
muss grundsätzlich nur alle 150.000 km zum Service.
Beim DAF muss der Kunde für das lange Intervall zumindest
bessere Öle verwenden. Auch Mercedes gibt
das lange Intervall an. Der Bordcomputer treibt trotzdem
manchmal quer und beordert den Actros früher
in die Werkstatt. MAN schreibt 120.000 km fix vor,
Scania ist am konservativsten und geht von 90.000
km aus – dafür reichen dann Standardöle, was den
Service wiederum günstiger macht.
Die Partikelfilter sorgen bei solch neuen Fahrzeugen
noch nicht für Ärger. Bis dato liegen aber auch kaum
Hiobsbotschaften aus der Praxis vor. Allerdings sind
außer von Mercedes und Scania kaum Euro-6-LKW unterwegs.
Trotzdem erscheint das System von Mercedes,
neue Partikelfilter gleich als Austauschteile zu bevorraten,
als sinnvoll. Alle Hersteller
geben übrigens an, dass die Wartungsverträge
von Euro 5 auf Euro
6 nicht teurer geworden seien –
und das trotz deutlich aufwändigerer
Kat- und Filtersysteme und teurerer
Turbolader. Nur MAN setzt
statt auf einen VGT-Lader lieber auf
zwei günstigere (und vermeintlich
robustere) Standardturbinen.
HILFE BEIM TEST
TRUCKER
sagt Danke!
Hinter einem Vergleichstest
steckt viel Aufwand. Den
Herstellern gilt unser Dank
in erster Linie, denn sie
müssen für den Euro-Truck-
Test kräftig investieren. Zudem
haben sich ARAL und
Krone als Partner etabliert,
die uns mit gutem Kraftstoff
– ARAL Truck Diesel –
und Trailern unterstützen.
Als Basis unserer Tests dient
schon lange der Autohof
Schweitenkirchen. Dank an
dessen Team für die stets
freundliche Aufnahme. Und
Dank auch an unsere internationalen
Gäste für Mithilfe
und kritisches Urteil!
22 Trucker 9/2013