„Stoffstromanalyse nachhaltige Mobilität im Kontext ... - Renewbility

Institut für Verkehrsforschung
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Da die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Projekt renewbility jedoch auf sehr
differenzierte Weise vorgenommen werden soll, erscheinen folgende Grenzen bzw.
Defizite von klassischen makroskopischen Modellen nennenswert:
• Sie erlauben es nicht, Maßnahmen direkt im Modell abzubilden. Zwar können in
makroskopischen Modellen Annahmen zur Wirkung von Maßnahmen mittels
externer Parameter eingebracht und auf dieser Basis Modellrechnungen angestellt
werden, das Modell selbst hat jedoch keinen Mechanismus, um Auswirkungen
abzuprüfen, die sich aus einer „Maßnahme“ i.w.S. auf das gesamte Verkehrsverhalten
einer Person ergeben. Zum Beispiel werden die Auswirkungen einer
deutlichen Verteuerung des Kraftstoffpreises in Form von Einschränkungen der
Fahrtenhäufigkeit und Fahrtenlänge in einem makroskopischen Modell als
Schätzwert eingegeben, z.B. 5% weniger Fahrten über 50km.
• Veränderungen im Verkehrsverhalten von Personen, die sich aus der Interaktion
innerhalb von Haushalten und aus Veränderungen außerhalb des Verkehrssystems
(z. B. Veränderung der Ladenöffnungszeiten) ergeben, können in makroskopischen
Modellen nicht abgebildet werden (vgl. Widmer, Axhausen 2001, 6).
Um die genannten Schwächen und Defizite auszugleichen, werden in jüngerer Zeit
zunehmend mikroskopische aktivitätenbasierte Ansätze verfolgt. Grundidee dieser
Ansätze ist es, dass das zeitliche Nacheinander von Wegen das Ergebnis der Abfolge
von individuellen Aktivitäten ist (Hertkorn 2004, 2). Ein Modell, das diesem Ansatz folgt,
geht von den Aktivitäten der handelnden Personen, in diesem Fall der Verkehrsteilnehmer,
aus. Dabei wird nicht nur die Ausübung der Aktivitäten in ihrer zeitlichen
und räumlichen Anordnung betrachtet, sondern auch die jeweils konkret gegebenen
Rahmenbedingungen für die Aktivitäten. Solche Rahmenbedingungen sind
beispielsweise die Berücksichtigung der jeweils aktuellen räumlichen Position des
Handelnden. Ebenso gehören dazu die Attribute potenzieller Gelegenheiten, der
bekannte oder vermutete aktuelle Status des Verkehrsnetzes, institutionelle
Bedingungen (wie z.B., Öffnungszeiten), aber auch personen- und haushaltsbezogene
Merkmale (wie z.B. Pkw-Verfügbarkeit; vgl. Arentze u. a. 1997, II-J/3). Entsprechend
detailliert sind die Datenanforderungen, die aktivitätenbasierte Modelle haben. Somit
wird ein mikroskopisches Modell für steigende Kraftstoffpreise beispielsweise nicht nur
eine pauschale Reduzierung der Wege annehmen, sondern darüber hinaus abbilden,
für welche Personengruppen, welche Fahrtzwecke und damit auch welche Relationen
und welche Tages- bzw. Wochenzeiten eine Reduzierung eintritt.
Für das Forschungsvorhaben renewbility wird ein solches mikroskopische Verkehrsnachfragemodell
in Verbindung mit einem makroskopischen eingesetzt. Die Auswahl
und Beschreibung des deutschlandweiten Makromodells ist in Abschnitt 3.3 dieses
Berichts zu finden. Als mikroskopisches Modell wird das am Institut für
Verkehrsforschung entwickelte Modell TAPAS (Travel and Activity PAtterns
Simulation) verwendet. Es kommt zur Abbildung von Maßnahmenwirkungen in
verschiedenen Beispielräumen zum Einsatz. Aus den Ergebnissen von TAPAS lassen
sich Verhaltensparameter ableiten, die die maßnahmenbedingten Veränderungen
Zwischenbericht, März 2007