Otto- und Dieselmotoren
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<strong>Otto</strong>- <strong>und</strong> <strong>Dieselmotoren</strong><br />
SAIYA.DE<br />
3.3 „Vollkommener Motor“ (nach DIN 1940)<br />
a) reine Leistung (ohne Restgas)<br />
b) λ VoMo = λ WiMo<br />
c) Vollständige Verbrennung<br />
d) Verbrennungsablauf nach vorgegebenem Gesetz (Ideale Gase, c p ,c v ≠f(t))<br />
e) Keine Wandwärmeverluste<br />
f) Keine Strömungs- <strong>und</strong> Leckageverluste<br />
g) Ohne Ladungswechselverluste<br />
3.4 Der wirkliche Motor<br />
Die Punkte a) bis g) s.o. treffen hier nicht zu!<br />
Zu b): Luftverhältnis<br />
(bleibt dennoch gleich)<br />
Es gibt 4 wesentliche Punkte für die Formabweichung des wirklichen Motorprozesses von der<br />
Form des vollkommenen Motorprozesses:<br />
I. Nicht isentrope Expansion<br />
II. Zeitlicher Bedarf der Verbrennung<br />
III.<br />
IV.<br />
Zeitlicher Bedarf der Vorzündung<br />
Auswirkungen der Strömungsverluste<br />
Weitere Abweichungen des wirklichen Motors vom Vollkommenen:<br />
Einfluss des Liefergrades<br />
Einfluss der Ladungswechselarbeit<br />
3.4.1 Wirkliches p-V-Diagramm des <strong>Otto</strong>motor<br />
p<br />
p max<br />
3<br />
2<br />
Zeitl. Verbrennungsbedarf<br />
Strömungsverluste<br />
Polytrope Expansion/<br />
Kühlungsverluste<br />
Strömungsverluste<br />
durch Auslass <strong>und</strong><br />
Ausschiebevorgang<br />
Die rote, gestrichelte Linie<br />
entspricht der Kurve der<br />
Idealmaschine.<br />
p amb Vorzündung<br />
polytrope Kompression<br />
1<br />
+W i < +W V<br />
OT UT<br />
4<br />
Isentrop:<br />
Polytrop:<br />
V<br />
V C<br />
V h<br />
9
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