| WWW.SAILING–JOURNAL.DE | AUSGABE 03 / 2008 | JUNI / JULI |

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Verwarfen und testeten sie, bauten neue – das zog sich über anderthalb Jahre hin.
Im Grunde ist es bis heute immer noch nicht zu 100 Prozent fertig. Es gibt immer
noch ein oder zwei Beschläge, bei denen Details geändert werden könnten. Der kritische
Punkt eines Gaffelriggs ist der Klaufall-Galgen (Beschlag, der den Baum am
Mast aufnimmt). Er trägt ein ungeheures Gewicht, und wenn der Mechanismus nicht
stimmt, bekommt man den Mast nicht sauber hoch und runter. So wurde viel diskutiert,
viel verworfen und viel Material verbaut, bis die optimale Lösung gefunden
war. Es begann schon mit der Materialfrage. Verzinktes Eisen oder V2A (rostfreier
Edelstahl)? Die Entscheidung viel auf V2A und ließen das Rigg strahlen. Nun hat den
Anschein, als wäre es schwarz verzinkt – wie früher. Der einzige Nachteil: es ist verhältnismäßig
schwer zu bearbeiten.
Betreiberkonzept. Eigentümer der ARTEMIS ist die Stiftung Maritim, die es sich zur
Aufgabe gemacht hat, „schwimmendes Kulturgut“ zu bewahren. Mittlerweile sind der
Frachtewer JOHANNA von 1903, das Fischereischiff LANDTRATH KÜSTER von 1998,
der Lotsenschoner NO. 5 von 1884, der Dampfer SCHAARHÖRN von 1908, das Hafenfahrzeug
NIEDERELBE von 1937, das Fischereischiff CATARINA von 1890 und die
12mR-Yacht HETI von 1912 restauriert worden. Diese verschiedenen Projekte werden
dann ehrenamtlichen Helfern übergeben, die dafür sorgen, dass sich die einzelnen
Schiffe mithilfe eines Betreiberkonzepts tragen. Genau das wird eine der Hauptaufgaben
Bernhard Hauers sein, neben der Fertigstellung der Restauration. Das Schiff soll
und muss sich mithilfe des Betreibervereins „Freundeskreis der Kreuzeryacht ARTE-
MIS“ (rund 60 Mitglieder) und durch die Unterstützung der Stiftung tragen. Das
kann durch Chartern oder auch durch Events geschehen. Im Yachtbereich wird das
nicht einfach, weil nicht so viele Menschen an Bord passen wie auf anderen Yachten.
Denn durch das Rigg ist die ARTEMIS nicht einfach zu segeln – eine echte Herausforderung.
Es wird eine Stammcrew geben, die aus ca. vier Leuten bestehen wird,
die durch Chartergäste aufgefüllt wird. Der Aufbau einer Stammcrew wird aufgrund
der Ehrenamtlichkeit nicht einfach. Und irgendwann werden sie auch einen Bootsmann
brauchen, der permanent an Bord ist. Heimathafen wird der neue Sandtorhafen
sein, der am 20. Mai eingeweiht wurde.
classic artemis 1. teil
Bernhard Hauer: Ich bekam Kontakt über Stiftung Maritim
zu Reinhard Wolf. Er suchte jemanden, der sich
um die Fertigstellung der Restauration der ARTEMIS
kümmern sollte. Da ich damals sowieso in den Vorruhestand
geschickt wurde, passte das ganz gut. Ich
musste dann aber feststellen, dass das Schiff bei Weitem
noch nicht fertig war. Nur der Rumpf, ohne Rigg,
ohne alles. So mussten wir erst mal Geld auftreiben
– richtig viel Geld. Durch Bekannte und Freunde in
der Schifffahrtsszene fanden wir recht schnell vier, fünf
Hamburger Reeder, die sich fi nanziell engagierten. So
hatten wir die ersten 350.000 Euro, die uns den Anschub
gaben, damit es überhaupt weitergehen konnte.
Als wir die Beschläge so weit fertig hatten,
stellten wir fest: die ersten 350.000 Euro sind weg.
Denn mittlerweile müssen wir auch Gehälter bezahlen,
was so unbedingt nicht geplant war. Früher
haben alle so gearbeitet, aber nun müssen wir die
Schiffbauer, Holzbauer und Maschinenbauer bezahlen.
Momentan arbeiten bei uns fünf bis sechs bezahlte
Kräfte. Insgesamt sind wir um die 20, dazu
gehören dann auch Lehrlinge und Ein-Euro-Jobber.
Wir kamen letztlich in die Phase, in der wir keine
Ein-Euro-Jobber oder andere ungelernte Kräfte mehr
auf das Schiff lassen konnten. Letztlich ging es um
hoch qualifizierten Schiffbau. Das ist auch einer der
Gründe, warum es solange dauert. Wenn der Beschlagmacher
im Urlaub ist, geht hier nichts weiter.
Denn wir haben nur einen und es ist der einzige,
der das kann. Wir haben versucht, die Fertigung
solcher Beschläge fremd zu vergeben, aber das ist fast unmöglich. Das muss in der
Werft gemacht werden, weil es individuell angepasst werden muss. So etwas kann
man nicht nach einer Zeichnung machen.
Zurzeit schauen wir uns die Leute noch genau an, die wir als Crew an Bord
nehmen. Es ist ein verhältnismäßig enges Schiff, es ist ein hochverantwortliches Segeln,
sodass wir Leute brauchen, die segeln können, bei denen wir nicht von Null anfangen
können. Wir brauchen gute Decksleute, wir brauchen Steuerleute, wir brauchen Techniker,
wir brauchen Skipper. Wir suchen junge, begeisterungsfähige Leute, die Kraft
haben. Denn dieses Schiff verlangt nach Kraft. Ältere Segler haben einfach keine Kraft
mehr, dieses Gaffelrigg zu beherrschen. Das Groß braucht zum Setzen einfach zehn
Mann. Wir sind mit allen großen Hamburger Segelvereinen in Kontakt, um aus deren
Jugendgruppen Segler zu rekrutieren. Wir möchten es als Belohnung für gute Erfolge
ausschreiben. So bekommen sie einen Vergleich, wie es ist, auf einem alten und auf
einem neuen Schiff zu segeln. Das rundet ihr Spektrum an Erfahrungen immens ab.
Für mich ist es so etwas wie die Krönung meiner Segelkarriere. Ich gehöre zu
der Generation (Hamburger Jungs), die in den 1950er Jahren mit Papa auf’s Wasser
ging und Opti segelte. Mittlerweile habe ich mich auf allen Weltmeeren herumgetrieben
und habe auch jetzt noch mit einem Freund ein Schiff. So etwas ist genau das
Richtige „zum Schluss“, eine Steigerung gibt es nicht. Für mich ist es die Erfüllung.
Vor allem, weil ich an dem Schiff noch mitgebaut habe - da hängt man noch viel
mehr daran als ohnehin schon. Zurzeit ist es als Yacht bis 25 Meter klassifi ziert und
kann mit dem Sporthochseeschein gefahren werden. Wobei es wichtiger ist, so ein
Schiff zu beherrschen. Ich schätze, dass wir ein halbes bis dreiviertel Jahr an Testfahrten
brauchen werden, um es in nahezu allen Bedingungen zu kontrollieren. Man
muss sich einmal vorstellen: Man halst mit dem Schiff mal durch, da kommt von da
oben das ganze Gerödel runter. Nein, das will ich mir lieber nicht vorstellen.