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lagen zur Ermittlung der notwendigen Sicherungskräfte
bei der Ladungssicherung
und wurde erstmals im Jahr 2004 mehrheitlich
verabschiedet und veröffentlicht.
Auf Antrag einiger Mitgliedsstaaten wurde
sie in den vergangenen Jahren überarbeitet.
Die zukünftige Norm wird zu einer
Absenkung des derzeitigen Sicherheitsniveaus
führen und soll voraussichtlich im
Februar 2011 europaweit in Kraft treten.
Wieso kam es zur Revision der Norm?
Schöbel: Ende 2005 stellten sieben CEN-
Mitgliedsstaaten einen Antrag auf Revision
der EN 12195-1, mit der Begründung,
diese sei „überzogen“ und „praxisfremd“.
Im Kern zielte die Kritik auf die VDI-Richtlinie
2700 ff., die seinerzeit als Grundlage
mit in die EN 12195-1 einfloss. Vielleicht
muss ich an dieser Stelle etwas zur Historie
sagen: Die Verbesserung der Verkehrssicherheit
ist seit langem ein deutsches
und auch europäisches Ziel.
Die Ladungssicherung spielt dabei eine
wichtige Rolle. So stellte die Europäische
Kommission in einem Aktionsprogramm
für die Straßenverkehrssicherheit 2003
fest, dass „der Verlust von Lkw-Ladungen
aufgrund mangelhafter Ladungssicherung
eine Ursache von häufig schweren Ver-
40 K&H 12/2010
Genau nachrechnen:
Ab 2011
gelten neue Berechnungen
der Zurrkräfte.
kehrsunfällen ist“. Bei uns in Deutschland
rückte die Ladungssicherung bereits
in den 80er-Jahren in das öffentliche Bewusstsein.
Aufgrund der damaligen Vorgaben
der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen
(heute BG-Verkehr) ergab
sich die Notwendigkeit, grundsätzliche
Regelungen und Bestimmungen zu erarbeiten,
die sich der Ladungssicherung
widmeten. Federführend war dabei der
VDI mit seiner Richtlinie 2700 „Ladungssicherung
auf Straßenfahrzeugen“ und
den daraus abgeleiteten Blättern, für ausgesuchte
Ladegüter.
Dabei handelt es sich doch um die „anerkannten
Regeln der Technik“, von denen
der deutsche Gesetzgeber spricht, oder?
Schöbel: Richtig. Die VDI 2700 ff. und
die EN 12195:2004 gehören zu den anerkannten
Regeln der Technik, auf die der
Paragraph 22 der deutschen Straßenverkehrsordnung
(StVO) bei der Ladungssicherung
verweist. Die VDI-Richtlinie
findet aber nicht nur bei uns in Deutschland,
sondern beispielsweise auch bei unseren
Nachbarländern Österreich und
Schweiz große Beachtung und ist auch
dort anerkannter Stand der Technik.
Dabei standen sowohl die DIN EN 12195-
1 als auch die VDI 2700 ff. bisher trotz
ihrer teilweise unterschiedlichen Berechnungsansätze
für ein ähnlich hohes
Sicherheitsniveau. Doch das wird sich
mit der neuen Fassung zu meinem Bedauern
vermutlich ändern.
Was meinen Sie damit?
Welche Änderungen gibt es konkret?
Schöbel: Wie bereits gesagt, ging die Initiative
zur Änderung von der Begründung
aus, die Norm sei „überzogen“ und
„praxisfremd“. Die jetzt auf europäischer
Ebene durch Mehrheitsbeschluss festgelegten
Änderungen vereinfachen die Berechnungsgrundlagen
jedoch nicht, sondern
verkomplizieren eher die Berechnung
für die Praxis. Ein Grund hierfür ist, dass
die Anforderungen an die Ladungssicherung
zukünftig nicht mehr vom Ladegut
und den daraus resultierenden Kräften
oder Beschleunigungen abhängig sind,
sondern von der Art der gewählten Sicherungsmethode.
Der Fahrer muss also bei
der Berechnung berücksichtigen, ob er
nieder- oder direktverzurrt oder eine Kombination
beider Verfahren nutzt. Zudem
wird das Sicherheitsniveau z. T. erheblich
abgesenkt. Lassen Sie mich das am Beispiel
der reduzierten Kippbeiwerte zur Seite verdeutlichen.
Bislang wurde bei nicht standfesten
Gütern ein Beschleunigungsbeiwert
von 0,7 zur Seite angesetzt. Dieser Be-