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schleunigungswert wird künftig nur noch
0,6 bzw. 0,5 betragen, und zwar in Abhängigkeit
des gewählten Sicherungsverfahrens.
In meinen Augen macht es wenig
Sinn, die von der kippgefährdeten Ladung
ausgehenden Kräfte von der jeweiligen
Sicherungsmaßnahme abhängig zu machen.
Für die gleiche Ladung müssen zukünftig
aber unterschiedliche Beschleunigungsbeiwerte
berücksichtigt werden.
Und zwar 0,6 wenn direktgezurrt wird
oder wenn mit 50 Prozent der LC (Lashing
Capacity) niedergezurrt wird.
Da es überhaupt keine Spannratschen
gibt, die solch hohe Vorspannkräfte erreichen,
gibt es hier eine weitere Sonderregel,
wonach der Beschleunigungsbeiwert
0,5 betragen darf, wenn mit der normalen
Vorspannkraft niedergezurrt wird.
Des Weiteren wurde z. B. der so genannten
Beiwert „k“, der den Verlust an
Vorspannkraft durch Reibung zwischen
Zurrmittel und Ladung berücksichtigt, gestrichen.
Dafür wurde ein geringerer Sicherheitsbeiwert
fS eingeführt. Zukünftig
soll auch der Nachweis zur Ladungssicherung
anhand eines statischen Kippversuches
erbracht werden können, der den
fahrdynamischen Einfluss allerdings ganz
außer Acht lässt.
Wie bewerten Sie als Hersteller die
Summe der anstehenden Änderungen?
Schöbel: Ich möchte hier nicht als Industrievertreter
eine Bewertung vornehmen,
sondern ganz bewusst als Ingenieur, der
sich an physikalischen Grundlagen orientiert,
und als Gremienmitglied der
DIN- und VDI-Arbeitsausschüsse. Diesen
Arbeitsausschüssen gehören neben Ins-
Vehicles-World-Online-GmbH
Wilhelm-Giese-Straße 26
27616 Beverstedt
Telefon: +49 (0) 47 47-87 41-0
Telefax: +49 (0) 47 47-87 41-2 22
Nicht verhandelbar: Maximale Sicherheit bei Nutzfahrzeugen. (Fotos: Dolezych)
titutionen wie Berufsgenossenschaften,
Hochschulen und Sachverständigen auch
Hersteller und Transport- und Logistik-
Verbände sowie Vertreter der Polizei an.
Damit ist sichergestellt, dass es eine breite
und fundierte Basis für die erarbeiteten
Ergebnisse gibt.
Aus Sicht des DIN stellt die geänderte EN
12195-1 eine erhebliche Reduzierung des
Sicherheitsniveaus der bisherigen Norm
(EN 12195-1:2004) dar, da sie im Widerspruch
mit zahlreichen wissenschaftlichen
und in der Praxis bestätigten Untersuchungsergebnissen
stehen. Deshalb hat
das DIN gegen die Annahme der Norm-
Änderung gestimmt und wird der Norm
ein entsprechendes nationales Vorwort
beifügen. Das DIN ist der Überzeugung,
dass ein ausreichendes Sicherheitsniveau
nur durch die Anwendung der bisherigen
DIN EN 12195-1:2004 bzw. der VDI 2700
ff. erreicht wird.
Welche Auswirkungen erwarten Sie in
der Praxis, auf welche Änderungen
müssen sich die Transportunternehmen
im Alltag einstellen?
Schöbel: Zum jetzigen Zeitpunkt ist da
eine Vorhersage noch relativ schwierig.
Wir hatten in Deutschland noch nie eine
vergleichbare Situation, d. h. eine bestehende
Norm zu ersetzten, die bezüglich
grundsätzlicher Sicherheitsanforderungen
z. T. weit unter dem Niveau der Vorgängernorm
liegt. Um es auf den Punkt zu
bringen: Die erforderliche Ladungssicherung
wird reduziert. Anstatt einfacher, wie
ursprünglich von uns gewünscht, wird die
Berechnung einer ausreichenden Ladungssicherung
zukünftig z. T. deutlich aufwändiger
und komplizierter.
Herr Schöbel, wir danken für das
Gespräch.