8 | 2008 - Schiffahrt und Technik

HAFEN TRANSPORT INTERMODAL
Seehäfen und Binnenhäfen arbeiten immer
enger zusammen
Der mit Containern bewältigte Welthandel ist im vergangenen
Jahrzehnt von 14 Mio. TEU in 1995 auf 43 Mio. TEU im Jahre
2006 hochgeschnellt. Davon entfallen allein 13,9 Mio. TEU auf
den Verkehr Asien-USA und 12,5 Mio. TEU auf den von Asien nach
Europa, zeigte Prof. Jean-Paul Rodrigue von der Hofstra University
New York auf. Die Reedereien lassen immer größere Containerschiffe
bauen, doch um diese wirtschaftlich einsetzen zu können, fahren sie
immer weniger Häfen an. Das hat eine Konzentration von immer größeren
Containermengen auf immer weniger Häfen zur Folge, die diese
nur bewältigen können, wenn sie den eingehenden Strom schnellstmöglich
per Feederschiff zu kleineren Seeterminals sowie per Bahn
oder Binnenschiff zu Satellitenterminals oder intermodalen Hubs im
Hinterland weiterleiten.
Dafür bieten sich Binnenhäfen geradezu an. Da einerseits der Ausweitung
des Lkw-Verkehrs zwischen Seehäfen und Hinterland Grenzen
gesetzt sind, andererseits aber die Binnenwasserstraßen über reichlich
Kapazitätsreserven verfügen, sollten öffentliche und private Investitionen
vorrangig auf die Infrastruktur für Binnenschiff und Binnenhäfen
konzentriert werden, betonte Prof. Michel Savy von der Universität Paris
12. Der intermodale Verkehr habe heute erst einen Anteil von 5 % des
Gesamtfrachtaufkommens in Europa. Nur bei der Bahn sind es immerhin
schon 25 %. Das werde sich ändern. Für längere Wege zwischen Seehäfen
und dem Hinterland werden sich Bahn und Binnenschiff mehr und
mehr durchsetzen, während der Straßentransport unverzichtbar bleibt
für den Transport auf dem letzten Stück bis zum Kunden. „Dabei muss
jedes Glied der multimodalen Lieferkette die gleiche Qualität sichern wie
der vergleichbare Straßentransport und die Kosteneinsparung für den
Transport muss den Mehraufwand für den zusätzlichen Umschlag mehr
als kompensieren“, mahnte Prof. Savy.
Über den Containerumschlag hinaus sollten sich die Binnenhäfen
einträgliche Zusatzleistungen sichern, meinte Prof. Cathy Macharis
von der Universität Brüssel. Dazu gehören die Lagerung, Wartung und
Reparatur von Leercontainern sowie Logistikleistungen. Dazu sollten
sich die Häfen rechtzeitig entsprechende Infrastrukturen schaffen,
wozu sie aufgrund ihrer Geländereserven wesentlich besser in der
Lage sind, als die eingeengten Seehäfen. Am Beispiel des Hafens von
Paris, der Gastgeber des Kongresses war und der den Teilnehmern
zum Abschluss eine Hafenrundfahrt bot, legte Generaldirektorin Marie-
Containerterminal im Hafen Paris | Bild: Klingsieck
3. Europäische Binnenhafenkonferenz
in Paris
Mit der Überlastung der Seehäfen kommt auf immer mehr Binnenhäfen eine neue Rolle als Hinterlandplattformen
für das Sammeln bzw. Verteilen der Containerströme zu. Dies zählte zu den wichtigsten Themen auf
der 3. Europäischen Binnenhafenkonferenz Ende Oktober in Paris.
Anne Bacot dar, wie eine beiderseits nutzbringende Zusammenarbeit
zwischen See- und Binnenhafen aussehen kann. Der Hafen von Paris
hat sich mit seinen Containerumschlagkapazitäten schon vor Jahren auf
den Bau des neuen Containerhafens Port 2000 in Le Havre eingestellt.
So konnte der steil gestiegene Containertransport über die Seine, der
2007 rund 100.000 TEU erreichte, bisher reibungslos bewältigt werden.
Bis 2010 wird die Kapazität des Terminals im Pariser Hafen Gennevilliers
noch einmal verdoppelt. Seit 2007 sind Terminals in Bonneuil-sur-
Marne und Limay hinzugekommen und in den nächsten Jahren werden
schrittweise weitere Terminals in Evry, Montereau-Fault-Yonne und
Bruyère-sur-Oise in Betrieb genommen.
Wie der multimodale Verkehr die Rolle des Binnenhafens steigert,
konnte auch Jean-Marc Uhrweiller, Entwicklungsdirektor des Hafens
Straßburg, darlegen. Dieser Hafen ist durch regelmäßige Schifffahrtslinien
mit den Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam verbunden
und durch Bahnlinien mit Le Havre, Dünkirchen, Zeebrügge,
Antwerpen und Marseille. Da dementsprechend der Bedarf an Infrastruktur
gestiegen ist, entsteht gegenwärtig an der Europabrücke
über den Rhein ein drittes Terminal, das 2010 in Betrieb genommen
wird, und danach ein viertes im neuen Hafengelände im nahen Lauterbach.
In einem viel beachteten Vortrag legte Ian Miller von der Beraterfi rma
Init-8 dar, wie man dem Problem der Staus von Binnenschiffen
im Hafen von Rotterdam begegnet. Dieser Verkehr hat seit den 80er
Jahren sehr stark zugenommen. Heute kommen täglich bis zu 100
Binnenschiffe nach Rotterdam und müssen hier im Schnitt neun der
insgesamt 30 Terminals anfahren, um jeweils eine mehr oder weniger
große Zahl von Containern zu laden oder zu löschen. Bisher mussten
sie im voraus für jedes dieser Terminals die Anlegezeiten aushandeln.
Das war langwierig und aufgrund der ungeheuer großen Zahl zu berücksichtigender
Anträge sehr kompliziert. Zeitverluste und Frustrationen
waren so kaum zu vermeiden. Letztendlich ging dadurch sogar
der Anteil der Transporte per Binnenschiff leicht zurück. Die Berater
ließen schließlich von Informatikern der Universität ein Programm
entwickeln, das alle Anträge und die Unzahl sich daraus ergebender
Zeitfenster-Varianten mit leistungsstarken Computern durchrechnet
und jetzt täglich eine optimale Tabelle der Anlegezeiten für alle
Schiffe liefert. ■ Ralf Klingsieck
58 | 8|2008