MOTORRAD Classic 05/2017

AUF ACHSE I
Laverda 500 Alpino I Yamaha XS 500
gen und Mahlen zu lauschen. Neben dem
dumpfen Blubbern aus den Endtöpfen bestimmen
vor allem die Laufgeräusche der
zahlreichen Ketten und Zahnräder die
Soundkulisse. So werden nicht nur die
beiden Nockenwellen von einer Kette angetrieben,
und zwar von einer außen in
einem Schacht am rechten Zylinder laufenden
Duplexkette, sondern auch die
Ausgleichswelle. Die ist oberhalb der Kurbelwelle
hinter dem Zylinderfuß angeordnet
und soll mit zwei um 180 Grad versetzten
Ausgleichs gewichten die letzten
Vibrationen eliminieren. Wo doch der
Twin ohnehin schon als Gegenläufer ausgelegt
ist, also mit 180 Grad Hubzapfenversatz
arbeitet, des besseren Massenausgleichs
wegen. Der gleitgelagerte Motor
läuft zudem bereits recht sanft, und dank
all der genannten Maßnahmen sind über
das gesamte Drehzahlband so gut wie keine
Vibrationen spürbar. Einzig das helle
metallische Heulen nimmt ab mittleren
Drehzahlen hörbar zu.
Die sind ja auch angesagt, wenn es zügig
voran gehen soll, denn eines fällt
schnell auf und war bereits angesichts der
konstruktiven Merkmale (große Bohrung,
geringer Hub, vier kleine Ventile) zu ahnen:
Ein Durchzugswunder ist der 500er
nicht. Zwar lässt sich die XS, auch dank
leichtgängiger, gut dosierbarer Kupplung,
mit wenig Drehzahl anfahren und der
Twin zieht ab gut 1500/min sauber und
ruckfrei hoch, doch tut sich unter 3000
Touren nicht viel. Erst ab 6000/min stellt
sich so etwas wie feuriger Vortrieb ein.
Drehfreude ist denn auch sein Ding – der
Vierventiler jubelt willig bis an den roten
Bereich bei 9000/min, das exakt schaltbare
Fünfganggetriebe ist passend gestuft
und bietet immer guten Anschluss.
Dass die Yamaha dennoch kein Sportler
sein kann und auch gar nicht will, liegt
nicht nur an der gleichmäßigen, wenig
spektakulären Leistungsentfaltung, sondern
auch am relativ hohen Gewicht. Dazu
passt dann auch die entspannte Sitzhaltung
auf der fast schon zu breiten, kantigen
Sitzbank, in Verbindung mit der relaxten
Beinhaltung und dem angenehm
gekröpften Lenker. Alles zusammen vermittelt
eine alltagstaugliche, unauffällige
Fahrerhaltung, die eher zum Überland-
Cruisen als zum Heizen animiert. Wobei
die XS könnte. Eigentlich. Die Fahrwerksgeometrie
mit kurzem Radstand und die
erstaunlich gut funktio nierenden Federelemente
erlauben einen zügigen Fahrstil,
die gebotene Stabi lität ist stets tadellos. So
zumindest die Erinnerung an früher bewegte
XS, die sich mit dem Lob aus früheren
Testberichten deckt. Nicht zu Unrecht
wurde das Fahrwerk damals als beispielhaft
gelobt, und es sei, ganz unüblich für
jene Zeit, dem Motor deutlich überlegen.
Auch heute lässt sich das flinke Fahrverhalten
erahnen, die leichte Kippeligkeit in
Kurven und das nervöse Verhalten der
Gabel sind recht eindeutig auf die alten
Reifen und die etwas leckende Gabel
zurückzuführen. Erstaunlich jedoch, wie
souverän die hinteren Federbeine auf
leichte Stöße ansprechen und dabei auch
grobe Schläge souverän wegstecken. Die
heute etwas zahnlose Bremse mit matschigem
Druckpunkt ließe sich wohl
durch Entlüften zu alter Güte bringen. Auf
die wirksame Scheibenbremse hinten ist
aber Verlass. Übrigens trug die XS 500 von
Beginn an die Vorrichtung zum Nachrüsten
einer zweiten Bremsscheibe vorn.
Kosten damals: 480 Mark.
Die genannten Kritikpunkte sind auch
Neubesitzer Klingelhöfer bei der Probefahrt
aufgefallen. Nach einer kleinen Kur
inklusive neuer Reifen fährt sich die Yamaha
nun so agil wie einst gelobt, bestätigt
der XS-Käufer heute. Klingelhöfer war
schon bei ihrem Erscheinen fasziniert von
der 500er, musste sich aber damals mit
der XS 360 bescheiden. Zufällig stolperte
er nun über die Annonce und schlug
spontan zu. Sorgen um anfangs häufig
aufgetretene Schäden im Zylinderkopf
durch Überhitzung muss er sich kaum
machen. Die Probleme mit undichten
Ventilsitzen und Leistungs verlust sowie
unruhigem Leerlauf betrafen nur die
1976er-Modelle, die anfangs auf Garantie
repariert und umgerüstet wurden. Ab
1977 gehörten die Schäden dank werksseitiger
Modifikationen wie an deren Ventilsitzen
und verbessertem Schmiersystem
der Vergangenheit an. Am bereits lädierten
Ruf, der ihr teils bis heute anhaftet, hat
dies nicht viel geändert.
Von den zwischen 1976 und 1979 gebauten,
zuletzt bis 1980 abverkauften
rund 3000 Exemplaren sind nicht mehr
allzu viele übrig, von den rund 2750 gebauten
Laverda Alpino fanden erst gar
nicht viele den Weg nach Deutschland.
Wer also auf exotischen Japan-Barock
oder sportlich-italienische Eleganz mit
Vierventil-Twin steht, sollte Geduld bei
der Suche mitbringen. Doch es lohnt sich.
Laverda-Enthusiast Eatman und XS-Neubesitzer
Klingelhöfer können sicher ein
Lied davon singen.
◻
Sportlich-italienische Eleganz oder
exotischer Japan-Barock? Beide
Vierventil-Twins sind sehr selten
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