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Gutachten Eurodistrikt Grenzü. Stadtbahnerweiterung d Synthese de l'étude Teile1-4

TramTrain Studie mit Rosseltalbahn (Kleine Schleife) und Bisttalbahn (Große Schleife)

Eurodistrikt SaarMoselle Vertiefende Machbarkeitsstudie Da die höhengleiche Querung der Straße Deutschmühlental durch die Stadtbahn im Bereich einer lichtsignalgeregelten Einmündung erfolgt, ist der Stadtbahnverkehr in die Lichtsignalanlage einzubinden. Im Bereich Busdepot muss der Versatz zwischen der Gersweiler Straße und der Heuduckstraße überwunden werden. Eine stadtbahngerechte Trassierung ist hier nur möglich, wenn die Trasse über das Gelände der Saarbahn verläuft. Dafür biegt die Strecke in einem Linksbogen mit Mindestradius (r = 50 m) kurz vor Beginn der Malstatter Straße auf den Busbetriebshof ein. Ein Gebäude muss zu diesem Zweck weichen. Auf dem Gelände der Saarbahn ist eine Haltestelle vorgesehen, die an dieser Stelle ohne Platzprobleme mit der erforderlichen Länge in der Geraden angelegt werden kann. Die Einmündung in die Heuduckstraße wird mit Mindestradius (r = 50 m) an der Stelle der heutigen Haupt-Ein- und Ausfahrt des Busbetriebshofes geplant. Die Stadtbahn wird in die LSA sowie in die Busfahrbahn integriert, so dass Ein- und Ausfahrt für die Busse an dieser Stelle verbleiben können. Teilabschnitt Heuduckstraße – Stengelstraße Die Trasse verläuft über die gesamte Länge der Heuduckstraße, mit Verlängerung über die Stengelstraße zur Wilhelm-Heinrich-Brücke. Der Lösungsvorschlag sieht die Einrichtung eines Bahnkörpers in zwei Varianten vor. Da die Stengelstraße breiter als die Heuduckstraße ist, wurde der Lösungsvorschlag am Beispiel der Heuduckstraße entwickelt. Die Heuduckstraße ist eine beidseits weitgehend geschlossen angebaute Straße mit einem nahezu konstanten Abstand zwischen den Häuserzeilen von ca. 20 m. Derzeit besitzt die Straße eine überbreite Fahrbahn sowie seitliche Längsparkstreifen und Fußwege geringer, jedoch richtlinienkonformer Breite. Dennoch reicht die Breite nicht aus, um einen richtliniengerechten besonderen Bahnkörper in Mittellage einzurichten, weil die jeweils angrenzende (einzelne) Richtungsfahrbahn in diesem Fall mit einer größeren Breite geplant werden muss. Es bieten sich zwei Lösungsmöglichkeiten an: Ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage oder ein unechter separater Bahnkörper in Mittellage. 09.10.2015/ Seite 14

Eurodistrikt SaarMoselle Vertiefende Machbarkeitsstudie Besonderer Bahnkörper in Seitenlage Für einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage wird eine Breite von 7,75 m empfohlen. Unter der Maßgabe, die Einläufe der Kanalisation nicht zu verlegen, ergibt sich auf diese Weise ein Querschnitt mit unveränderten Fußgängerbereichen (2,00 m bzw. 2,50 m breit); für MIV und Radverkehr stehen demnach noch 7,75 m zur Verfügung. Nach Abzug der Mindestbreite (je 1,25 m) für Radfahrschutzstreifen verbleiben noch 2,62 5 m Breite je Fahrstreifen für MIV. Da die Schutzstreifen bei Bedarf überfahren werden können, ist dies zulässig. Im betrachteten Bereich gibt es nur eine Haltestelle, die aufgrund des engen Querschnitts Seitenbahnsteige erhalten muss. In Richtung Osten kann der Bahnsteig auf dem Fußweg angelegt werden. Für den Bahnsteig Richtung Westen muss die Fahrbahn auf 6,00 m und der Fußweg gegenüber auf 2,00 m verengt werden. Damit ergibt sich ein Bahnsteig mit einer Breite von 2,25 m. Ähnliches Beispiel in Erfurt Unechter besonderer Bahnkörper in Mittellage Soll der Bahnkörper auf der Heuduckstraße in Mittellage angeordnet werden, fehlen ca. zwei Meter der erforderlichen Breite für einen besonderen Bahnkörper. Auch wenn die Masten der Oberleitung nicht auf dem Bahnkörper, sondern am Rand der Straße aufgestellt werden, ist die Breite des Straßenraums nicht ausreichend. Daher kann richtliniengerecht nur ein straßenbündiger Bahnkörper realisiert werden. Es wird vorgeschlagen, den Bahnkörper so auszuführen, dass ein Überfahren durch Pkw und Lkw zwar möglich, aber unattraktiv ist. Dazu eignet sich eine leicht erhöhte Anordnung mit einem überfahrbaren, doch durch die Fahrzeuginsassen auf unangenehme Weise spürbaren Bordstein. Bei dieser Lösung müssen die angrenzenden Fahrstreifen nicht in Überbreite ausgeführt werden, weil die Vorbeifahrt an Hindernissen über den Gleisbereich möglich ist. Teilabschnitt Wilhelm-Heinrich-Brücke – Innenstadt Die Wilhelm-Heinrich-Brücke bietet in ihrer derzeitigen Konstellation genügend Raum für die Anordnung einer Stadtbahntrasse. Mögliche Lösungen finden sich in Anlage 2.6. Aus verkehrstechnischer Sicht ist eine Führung der Saarbahn in Mittellage optimal. Für das Gleis in Richtung Hauptbahnhof bietet sich nur eine Variante an, während für das Gleis in Gegenrichtung mehrere Varianten existieren. 09.10.2015/ Seite 15