Aufrufe
vor 5 Monaten

Gutachten Eurodistrikt Grenzü. Stadtbahnerweiterung d Synthese de l'étude Teile1-4

TramTrain Studie mit Rosseltalbahn (Kleine Schleife) und Bisttalbahn (Große Schleife)

Eurodistrikt SaarMoselle Vertiefende Machbarkeitsstudie 3.6.5 Abschnitt XI – Falck-Überherrn-Wadgassen(Saartrasse, links) Abschnitt X Trassenverlauf Eingleisig bis km 19,760 auf bestehender Trasse (abschnittsweise in Betrieb) Haltepunkte 3 Stationen Bahnhof Überherrn, km 4,660, zweigleisig als Kreuzungsstelle Differten, km 10,730, zweigleisig als Kreuzungsstelle Wadgassen, km 14,170, zweigleisig als Kreuzungsstelle Querungen 5 Bahnübergänge ( 1x stillgelegt km 2,800; 1x ungesichert km 4,500 3x gesichert km 10,730; 12,080; 14,170) 9 EÜ (km 2,030; 3,440; 5,960; 14,210; 14,360; 16,460; 17,160; 17,460; 19,010) 8 SÜ (km 2,800; 4,250; 7,040; 9,380; 14,560; 15,960; 18,360; 18,460) Maßnahmen Sanierung des Tunnels bei km 18,760 Umtrassierung bei km 14,560 Kreuzungsstellen bei km 2,100; 7,560; 16,560 Abstimmung mit derzeitigem Privatbetreiber über künftige Nutzung Kosten 111 Mio € netto 3.7 Empfehlung für das weitere Vorgehen Um die in dieser Machbarkeitsstudie getroffenen Annahmen zu verdichten und die Planungssicherheit bei der Variantenauswahl zu erhöhen, wäre als nächster Schritt die vermessungstechnische Aufnahme des geplanten Trassenbereichs und eine Grobtrassierung im Bereich der neuen Trassenabschnitte durchzuführen. Ein weiterer Punkt zur Erhöhung der Kostensicherheit ist die Begutachtung der bestehenden Bauwerke, um deren Zustand und Sanierungsfähigkeit durch einen Fachbeauftragten feststellen zu lassen. Die Abstimmungen mit der SNCF und dem Privatbetreiber (Abschnitt XI) sind frühzeitig zu führen. 09.10.2015/ Seite 36

Eurodistrikt SaarMoselle Vertiefende Machbarkeitsstudie 4 Teil 4 – Benchmark zum Betrieb mit Biogas 4.1 Antrieb mit Biogas (nur Bus) Abhängig von der geplanten Strecke (Saarbrücken - Forbach, kleine oder große Schleife), ist es wichtig, zunächst die erforderliche Fahrzeugflotte, abhängig von Taktung und Streckenlänge, zu ermitteln, um anschließend den jährlichen Verbrauch an Biokraftstoffen zu ermitteln. Busse sind Großverbraucher von Kraftstoff, etwa 70 Nm3 / 100 km für etwa 400 km Autonomie (zB Irisbus Agora CNG), das heißt etwa 70 l / 100 km. Laut mehreren Wirtschaftsanalysen stehen den Mehrkosten von rund 15% für der Busse mit Erdgasantrieb im Vergleich zu Dieselbussen deutliche Einsparungen beim Kraftstoff gegenüber. Die Größe der Tankstationen für Busse ist abhängig von der Art des Füllverfahrens. Bei Druckbefüllung werden Druckspeicher mit 250 oder mehr bar Druck benötigt. Die Betankung kann innerhalb weniger Minuten abgeschlossen werden. Für Busse wird jedoch eine langsame Betankung empfohlen, so dass diese (meist über Nacht) auf großen Flächen erfolgen muss. 4.2 Energiegewinnung über BHKW und Einspeisung Die Möglichkeiten der Gewinnung von elektrischer Energie aus Biogas und deren direkte Einspeisung in das Fahrsystem konnten im Rahmen dieses Benchmarks nicht geprüft werden. In der Folge wäre weitergehend zu untersuchen, ob eine direkte Einspeisung zur Oberleitung oder mittels Pufferspeicher und Zwischenladung an den Stationen (vgl. Tram in der Stadt Luxembourg) möglich sind. 4.3 Die Wasserstoff – Brennstoffzelle Die Brennstoffzelle gewinnt Energie aus der Wandlung von Wasserstoff und Sauerstoff in Wasser mit Hilfe eines Katalysators. Derzeit gibt es noch keine serienreifen Transportmittel mit diesem Antrieb. In diesem Zusammenhang wird aber darauf hingewiesen, dass viele Verkehrsbetriebe derzeit über alternative Antriebssysteme nachdenken, um die sehr kostenintensiven Investitionen in Fahrleitungssysteme zu vermeiden. Derzeit wird beim BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) die Entwicklung einer neuen Schienenfahrzeuggeneration mit Brennstoffzellenantrieb gefördert und im Rahmen eines Dienstleistungsauftrages untersucht: „Da das deutsche Schienennetz wegen des hohen Nebenstreckenanteils nur zu ca. 50% elektrifiziert ist, besitzt der Dieselantrieb weiterhin eine große Bedeutung. Gerade im Regionalverkehr sind weite Teile der Strecken nicht oder nicht durchgehend elektrifiziert. Auch in anderen Regionen besitzen Dieselantriebe nach wie vor eine hohe Bedeutung, da die Strecken teilweise zu einem deutlich geringeren Teil elektrifiziert sind, als in Deutschland. Da eine nachträgliche Elektrifizierung von Nebenstrecken aufgrund zu geringer Transportleistungen häufig wirtschaftlich nicht tragbar ist, verfügen autark angetriebene Fahrzeuge über einen hohen Stellenwert im Gesamtnetz. 09.10.2015/ Seite 37