Leseprobe stahl und eisen 10/2019

AKTUELLES
Wirtschaft + Industrie
Unruhige Zeiten bei thyssenkrupp
Quelle: Shutterstock.com
Ruhige Zeiten
scheinen für
thyssenkrupp derzeit
weit entfernt zu sein.
Der Mischkonzern thyssenkrupp,
für den Stahl seit dem gescheiterten
Joint Venture mit Tata Steel
wieder zum Kerngeschäft gehört,
durchlebt weitere unruhige Zeiten.
Jüngste Volte Ende September:
Vorstandschef Guido Kerkhoff,
erst im Juli 2018 als Nachfolger
von Heinrich Hiesinger zur Spitze
aufgestiegen, muss faktisch mit
Ende des Geschäftsjahres von Bord
gehen. So will es der Personalausschuss
des Aufsi chtsrates, der dem
Gremi um di e Demi ssi on empfohlen
hat. Eigentlich war Kerkhoffs
Mandat auf fünf Jahre bis Ende
Sept em ber 2023 au sgelegt , aber
St r at egi ew ech sel u n d Pr ogn osesenkungen
soll en das Vertrauen
aufgebraucht haben. Interimistisch
wird Martina Merz, bislang
Vorsitzende des Aufsichtsrates,
die operative Leitung von thyssenkrupp
übernehmen. Das Handelsblatt
schreibt gar von einem
„Machtkampf bei Thyssen-Krupp“,
der auf den Großaktionär Cevian
zurückgeht. Dieser habe nach
Handelsblatt-Informationen den
Komplettverkauf der Aufzugssparte
und eine hohe Sonderdividende
gefordert, die „mindestens die
Hälfte des erwarteten Erlöses von
18 Mrd. Euro“ betragen soll. Im
August wurde bekannt, dass Dr.
Donatus Kaufmann als Vorstand
für Technologie, Innovation &
Nachhaltigkeit sowie Recht &
Compl i ance Ende September ausschei
det und der Konzernvorstand
fortan als Trio weiterarbeiten werde.
Berei ts Anfang September hatte
thyssenkrupp aus Sicht des Kapitalmarktes
einen anderen, schweren
Schlag hinnehmen müssen:
Das langjährige Dax-Mitglied, eines
der Gründungsunternehmen
im deutschen Leitindex, wurde in
den M-Dax strafversetzt. Sinkende
Börsenkurse hatten den Wert
des Konzerns soweit schrumpfen
lassen, dass die Deutsche Börse
als Betreiber gemäß Regelwerk
ei nen Austausch vornehmen
musste. Ersetzt wurde der Essener
Traditionskonzern durch den
Triebwerksbauer MTU. Zuvor hatte
es schon den Stahlbereich durchgeschüttelt:
Dort musste Andreas
Goss das Handtuch nehmen und
wurde durch seinen Finanzvorstand
Premal Desai ersetzt.
Dieser macht sich derzeit in der
Öffentlichkeit eher rar und arbeitet
an einer neuen Strategie, die
planmäßig im November auf der
Bi l anzpressekonferenz präsenti ert
werden soll.
thyssenkrupp
www.thyssenkrupp.com
St udie ver gleicht addit ive mit konvent ioneller Fer t igung
Wie ressourcenschonend ist der industrielle
3D-Druck? Dieser Frage
zienz
(ZRE) des Vereins Deutscher
Ingenieure (VDI) in der Studie
„Ökologische und ökonomische
Bewertung des Ressourcenauf -
wands: Additive Fertigungsverfahren
in der industriellen Produktion“
nach. Gegenstand der
Untersuchung war eine mittelgroße
Serienproduktion, wie sie
derzeit für den 3D-Druck noch
nicht üblich ist – konkret eine
Dämpfergabel für einen Pkw. Deren
Herstellung umfasst konventionell
die Produktionsschritte Gießen,
Gesenkschmieden, Entgraten,
Wärmebehandeln und Fräsen. Bei
der additiven Fertigung kam das
selektive Laserschmelzen, auch
Laser Beam Melting (LBM), zum
Ei nsatz. Die wesentl i che Erkenntnis
der Studie: Ob der 3D-Druck
tionelle
Fertigung ist, hängt vom
Pr odu k t ab.
Im untersuchten Fall zeigte
si ch, dass bei m 3D-Druck mehr
Energi e, Rohstoffe, Wasser und
Fl äche verbraucht wurden al s bei
der konventionellen Produktion.
Auch die Treibhausemissionen
sti egen an. Zudem si nd di e Material-
und Betriebskosten wesentlich
höher. Diese Effekte seien vor
allem auf den hohen elektrischen
Grundverbrauch der LBM-Anl age
sowi e auf deren Kosten zurückzuführen,
schließt der VDI. In der
St u di e h eißt es au ch , dass di e Kosten
durch technische Verbesserungen
an der Anlage, mit denen in
Zukunft fest zu rechnen sei, stark
reduziert werden könnten. Hinsi
chtl i ch Wi rtschaftl i chkei t und
der Abstand zwischen konventioneller
und additiver Fertigung
mittelfristig verringern.
Letztendlich müsse im Einzelfall
entschieden werden, welches Verfahren
zum Einsatz komme, legt der
VDI nahe. Im Falle der Pkw-Dämpfergabel
etwa fällt die Massereduktion
durch die additive Fertigung
so geri ng aus, dass di es kei nerl ei
Effekte auf den Trei bstoffverbrauch
des Autos haben wird. Anders sehe
es in der Luft- und Raumfahrt aus:
Durch leichtere Bauteile sind hier
in der Nutzungsphase höhere Einsparpotenzi
al e erzi el bar. Der VDI
geht dementsprechend davon aus,
dass metallische Werkstücke in
Zukunft weder ausschließlich auf
konventionellem Wege noch ausschl
i eßl i ch addi ti v geferti gt werden
und sich stattdessen beide Methoden
ergänzen. Die gesamte Studie
steht auf der Websi te des VDI ZRE
zum Download zur Verfügung.
VDI Zentrum Ressourceneffizienz
www.ressource-deutschland.de
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stahl und ei sen 139 (2019) Nr. 10