amz_2012_06

zu zapfen, hat zwei Gründe: Zum einen sind die scharfen
Kohlendioxid-Vorschriften mit einem nur um Start-Stopp
aufgerüsteten konventionellen Antrieb (Micro-Hybride)
nicht zu schaffen. Zum anderen bieten – dies hat Lutz Eckstein
von der RWTH Aachen vorgetragen – optimal konfigurierte
Hybridantriebe das Potential, ihre systembedingten
Zusatzkosten bei weiter steigenden Kraftstoffpreisen über
einen geringeren Verbrauch wieder zu amortisieren. Dazu
muss der Wirkungsgrad des Gesamtsystems allerdings noch
deutlich zulegen, gleichzeitig müssen die Produktionskosten
runter. Drei Entwicklungsstränge zeichnen sich ab: wesentlich
günstigere und leistungsfähigere Batterien, höhere
Funktionsintegration von elektrischem und mechanischem
Pfad sowie effizientere Verbrennungsmotoren.
Der Hubkolbenmotor scheint
längst noch nicht ausgereizt
Hermann Middendorf von Volkswagen hat dies anhand der
neuen Motorenfamilie EA 211 demonstriert. Denn das Lastenheft
ist durchaus anspruchsvoll: Das neue Aggregat soll
die Abgasnorm EU 6 erfüllen, bis zu 20 Prozent weniger verbrauchen
und dabei auch noch um bis zu 30 Prozent leichter
ausfallen. Gleichzeitig ist es auf den modularen Querbaukasten
abgestimmt und kann deshalb in allen künftigen Modellen
mit Frontantrieb eingesetzt werden. Auch der Dreizylinder
im neuen Modell Up! basiert auf dieser Konstruktion.
Die präsentierten Datenblätter zeigen denn auch Vollzug
an. So verbraucht die 140 PS starke Variante je nach Fahrprofil
20 Prozent weniger als der Vorgänger. Die Volkswagen-
Motorenbauer favorisieren bei dieser Vierzylindervariante
die Zylinderabschaltung anstelle eines vollvariablen Ventilhubs,
wie ihn BMW einsetzt. Im unteren Teillastbereich werden
die Zylinder zwei und drei über elektromagnetische Aktuatoren
stillgelegt. Dadurch verschiebt sich der Lastpunkt
der noch aktiven Kompressionsräume drastisch nach oben
und damit in einen Bereich mit besserem Wirkungsgrad.
Trotz der erheblichen Verbesserungen ist das Potential der
neuen Motorgeneration bei weitem noch nicht erschöpft.
So ist in der aktuellen Entwicklungsstufe zwar die Ölpumpe,
nicht aber die Wasserpumpe volumenstromgeregelt; sie
wird über einen Zahnriemen mechanisch angetrieben. Auch
die Ventilsteuerung verzichtet auf ausufernde Komplexität:
Lediglich die Einlassnockenwelle ist mit einer Phasenverstellung
aufgerüstet. Eine denkbare Ventilhubverstellung
„wird untersucht“, kommentierte Middendorf auf Nachfrage.
Dafür haben die Entwickler bei den Grunddisziplinen
erfolgreich Hand angelegt: Allein das Kurbelgehäuse ist im
Vergleich zum Vorgänger um 16 Kilogramm leichter, die
neu ausgelegten Pleuel sowie die Kurbelwelle steuern noch
einmal gut drei Kilogramm zum Leichtbau bei. Und durch
unter anderem kleinere Lagerdurchmesser und einen neuen
Ventiltrieb weist der EA-211-Motor eine um 30 Prozent
geringere Reibung auf.
Die Reibleistung und
der Verbrauch
Welch großen Einfluss die Reibleistung auf den Verbrauch
ausübt, machte Dr. Joachim Schommers deutlich; er leitet
das Kompetenz-Center Pkw-Motoren bei Daimler. „Neben
den Fortschritten in der Thermodynamik und im Ladungswechsel
sind die geringeren Verbräuche in der jüngeren
Zeit hauptsächlich auf niedrigere Reibung zurückzuführen“,
konstatierte Schommers und beschrieb das aus der Tribologie
abzugreifende Potential so: „Bis zu 25 Prozent der Ge-
Sammeln
großgeschrieben –
so einfach war recyceln
noch nie!
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