amz_2012_06

Beim Audi A6 kommt formgehärteter Stahl in den A-Säulen und im
Dachbogen zum Einsatz, außerdem in Form von Verstärkungen für
Mitteltunnel und Seitenschweller oder auch am Übergang der
Schweller zum Hinterwagen. Foto: Audi
CFK- und Aluminiumteile zusammen; eine Klebstoffschicht verhindert
die drohende Kontaktkorrosion und dichtet gleichzeitig
ab. Mit Reibelementschweißen werden Stahl und Aluminium
verbunden, und schon bald können auch Aluminiumbleche aus
unterschiedlicher Legierung mit Rührreibschweißen zusammengefügt
werden. Längst zum Standard geworden ist in der Automobilindustrie
das Laserschweißen von Karosserieelementen
aus Stahl. Trotzdem will Audi auch künftig problemlose Reparatureigenschaften
sicherstellen. Eine derart hoch diversifizierte
Fügetechnologie erfordert nicht nur enormes Knowhow, sie ist
auch teuer. Beide Faktoren führen nach Einschätzung von Experten
dazu, dass klassische Volumenhersteller andere Wege zum
Leichtbau finden müssen. Denn sie stehen in einem noch härteren
Preiswettbewerb als die Premiumanbieter. So ordnet das
Lastenheft des neuen Peugeot 208 an, dass das Fahrzeug nicht
nur leichter, sondern auch deutlich preisgünstiger sein muss als
sein Vorgänger. Die Entwickler haben deshalb Downsizing im
doppelten Sinn betrieben: Nicht nur die neuen Motoren sind in
Größe und Gewicht geschrumpft – ab Sommer sorgen erstmals
auch Dreizylinder-Motoren für Vortrieb – sondern das ganze
Auto: In der Länge misst der 208 sieben Zentimeter weniger als
der 207, in der Breite und Höhe jeweils rund einen Zentimeter
weniger. Gleichzeitig ist der Radstand praktisch unverändert geblieben,
das Kofferraumvolumen hat sogar um rund fünf Prozent
zugelegt, der Knieraum hinten um fünf Zentimeter. Unter dem
Strich kann das Baureihenteam einen mehr als respektablen
Erfolg vermelden: Der Peugeot 208 ist in den gängigen Ausführungen
um 110 Kilogramm leichter als sein Vorgängermodell
mit gleicher Ausstattung. Die nur in einzelnen Märkten angebotenen
Versionen mit besonders spartanischer Ausstattung haben
ihre Masse sogar um 173 Kilogramm abgespeckt.
Außer der kleineren Karosserie hat viel Arbeit im Detail
zu diesem Ergebnis beigetragen. So gehen 23 Kilogramm
auf das Konto eines leichteren Vorderwagens, allein zwölf
davon steuerte der Fahrschemel bei, elf das Fahrwerk und
die Aufhängung. Das filigranere Gestell der Vordersitze geht
mit acht, die effizientere Dämmung der Motorgeräusche mit
neun Kilogramm in die Bilanz ein. Die gegenüber dem 207 intensivere
Verwendung von hochfesten Stählen sowie das per
Laser geschweißte Dach drücken das Gewicht der Rohkarosserie
um weitere 25 Kilogramm. Die Leichtbaustrategien von
Audi in der luxuriösen Oberklasse und Peugeot im kostengetriebenen
Volumensegment könnten unterschiedlicher kaum
sein. Technologische Überfrachtung verbietet sich jedoch hier
wie dort. Wo sie beginnt, muss jeder Automobilhersteller vor
dem Hintergrund seiner Kundschaft selbst ausloten.
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