Auto nach Bedarf: CarSharing - Flotte.de

nen durch Navigationsgeräte, die um „gefühlte“
Staus herumleiten wollten. Leider aber gerade
durch die kleinen Orte neben der Autobahn. So
genau weiß das jedoch keiner; Navigationsgeräte
sind jedenfalls sehr sensibel.
Bei genauerem Blick auf den derzeitigen Markt ist
die Situation noch weit verfahrener. Fast philosophisch
ist die Frage nach der Bauart zu sehen:
fest im Fahrzeug installiert oder mobil in der Jackentasche.
Fest installierte Systeme sind meist
Teil eines ganzen „Medienzentrums“ in der Mittelkonsole.
Sie haben den Vorteil, fahrzeugseitig
auf mehr Informationen zurückgreifen zu können
und verlieren sich im Tunnel nicht so schnell
(durch Erfassung von Reifenstellung und -drehung
wird die Bewegung nach Wegfall des Funksignals
auf einer virtuellen Karte weitergeführt).
Allerdings sind Updates nicht so einfach (wohl
nur über CD) und auch recht teuer.
Ein erbitterter Kampf findet derweil um die Plattform
statt, auf der die Autogation stattfinden
soll: Ist es ein eigenständiges Gerät, nur der Routenfindung
gewidmet, oder ist es am Ende nur ein
Softwarepaket, das neben vielen anderen Funktionen
auf einem Smartphone seine Dienste anbietet.
Die Qualität der Leistung scheint sich indes
anzugeichen, wie aktuelle Testberichte zeigen.
Eine andere Frage wird in der Zukunft aber noch
für Diskussionen sorgen. Sind die Karten „Onboard“
oder „Offboard“ gespeichert? Also auf dem
Navi oder zentral irgendwo auf einem Rechner,
wie von Google jetzt angeboten. Das letztere Prinzip
hat den Vorteil, dass die Karten auf einfache
Weise aktuell gehalten werden können, da es nur
um eine Datei geht. Allerdings sind die Übertragungsmengen
größer, da ja nun ganze Karten
abgerufen werden und nicht mehr nur Verkehrsinformationen.
Die Frage für mich ist dabei, was ist eigentlich
mein „Navi“? Ist es das Gerät an sich oder die
Software darauf? Bisher schien es an das Gerät
gekoppelt zu sein, doch wenn die Zukunft nur
noch die Software meint, was ist es dann? Die
Geräte werden immer flexibler, auch wenn für
Smartphones die Halterungen im Fahrzeug wohl
noch problematisch sind. Denn mit einem Handy
in der Hand bekommt man schnell mal einen
Punkt in Flensburg, egal ob man telefoniert oder
navigiert (sorry: autogiert).
Zudem ist zu bemerken, dass Staus auch dadurch
entstehen, dass Fahrer ihre Aufmerksamkeit mehr
dem Navi schenken als dem Verkehr. Die Ablenkung
durch Ablesen und Programmieren von
Routenempfehlungen während der Fahrt ist wahrscheinlich
stärker einzuschätzen als die durch
das Telefonieren mit dem Handy. Der Gesetzgeber
hat sich dazu noch nicht weitergehend geäußert.
Der Wert der Routenempfehlungen hängt letztendlich
entscheidend von den zugrunde liegenden
Informationen, also den Verkehrsdaten ab.
Sie entscheiden ja über die Wertigkeit der übermittelten
Hinweise. Und da gibt es deutliche Unterschiede,
die sich die Anbieter zunutze machen
wollen. Wer erkennt einen Stau am schnellsten?
Und wer kann auch Informationen jenseits der
Autobahnen anbieten?
Professor Michael Schreckenberg, geboren
1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische
Physik an der Universität zu Köln, an
der er 1985 in Statistischer Physik promovierte.
1994 wechselte er zur Universität
Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche
Professur für Physik von Transport und
Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren
arbeitet er an der Modellierung, Simulation
und Optimierung von Transportsystemen
in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr,
und dem Einfluss von menschlichem
Verhalten darauf.
Kolumne 97
Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Online-Verkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen,
die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen
bei Evakuierungen.
Die Autobahnen sind bundesweit am besten mit
eigenen Datenerfassungen ausgestattet. Die Länder
haben dort in den letzten Jahren umfangreiche
Messeinrichtungen installiert, die Verkehrsmengen
und Geschwindigkeiten aufnehmen. So
betreibt meine Arbeitsgruppe „Physik von Transport
und Verkehr“ an der Universität Duisburg-Essen
seit vielen Jahren die Seiten www.autobahn.
nrw.de, die die offiziellen Verkehrsmeldungen
des Landes NRW im Internet verbreiten. Darauf
aufbauend und angereichert mit den Polizeimeldungen
werden die TMC-Informationen („Traffic
Message Channel“) erzeugt, die kostenfrei über
die Radiokanäle zu empfangen sind.
Die Weiterentwicklung davon ist TMCpro, allerdings
kostet dieser Dienst von Navteq Services
GmbH Geld. Dahinter verbirgt sich die ddg Gesellschaft
für Verkehrsdaten, ursprünglich ein
Unternehmen von T-Systems. Man verfolgt hier
die Strategie, aus den gekauften öffentlichen Autobahndaten
plus eigenen Sensordaten an Autobahnbrücken
sowie GPS-gestützten Fahrzeugdaten
höherwertige Informationen zu erzeugen, für
die Kunden dann bereit sind, Geld zu zahlen. Eine
der großen ungeklärten Fragen der gesamten
Branche ist am Ende, ob mit Verkehrsinformationen
langfristig (!) Gewinn gemacht werden kann.
Der Markt wird immer wieder von Rückschlägen
und Newcomern erschüttert. Hatte die ddg ihre
zusätzlichen Sensoren über dem Grünstreifen
zwischen den Fahrstreifen auf den Autobahnen
(aus Sicherheitsgründen!) angebracht, so versuchte
„Trafficmaster“ dies mit Installationen
jeweils rechts neben den Fahrstreifen. In England
ist Trafficmaster das Maß aller Dinge für
Verkehrsinformationen, aber die Expansion auf
das deutsche Festland misslang gründlich. Vielleicht
lag es ja daran, dass die Sonnenkollektoren
der Geräte zu häufig nach Norden ausgerichtet
waren…
Momentan findet ein Angriff aus den USA auf
den Verkehrsdatenmarkt statt. Das wenig bekannte
Unternehmen INRIX, in den USA fest
etabliert, versucht europäischen Boden zu erobern.
In einer strategischen Allianz mit Navigon
wird mit aller Kraft versucht, auf dem Markt
Fuß zu fassen. Mit Belastungsstudien deutscher
Ballungsräume hat INRIX versucht, Aufmerksamkeit
zu erregen. Man wird sehen, ob sie erfolgreicher
als Trafficmaster sind.
Marktführer ist zweifelsohne TomTom. Aufgrund
der großen Marktdurchdringung und der guten
Datenlage auch jenseits der Autobahnen ergeben
sich ganz neue Möglichkeiten der Verkehrsinformation.
Ziel ist eine individuelle Routenführung,
auf die Bedürfnisse des Einzelnen abgestellt. An
der Entwicklung dieser Systeme arbeiten wir mit.
Dabei kommen auch Ideen auf, Strategien aus
dem Tierreich zu übernehmen. Tiere stellen häufig
ihr Individuum zum Wohle der Allgemeinheit
in den Hintergrund, wie zum Beispiel Ameisen.
Die haben zwar kein richtiges Gehirn, sondern
nur „Nervenknoten“, damit sind sie allerdings äußerst
effizient und laufen den Staus einfach davon.
Durch Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
zwischen Navis ließe sich das kopieren; unsere
ersten Tests in Simulationen zeigen deutliche Effekte
und lassen hoffen.
Und was wird die Zukunft bringen? Zuerst einmal
ist die Ortung mittels Satelliten auf der Erde
keine einfache Angelegenheit. Das militärische
NAVSTAR GPS System (Navigational Satellite Timing
and Ranging – Global Positioning System)
der Amerikaner ist seit Mai 2000 auch für zivile
Zwecke ohne Signalverschlechterung nutzbar
(Juli 1995 überhaupt in Betrieb gegangen). Damit
können Ortungen unterhalb 10 Meter Genauigkeit
vorgenommen, und mit Map Matching und
Differential GPS deutlich bessere Lokalisierungen
erzielt werden.
Für mich als Physiker ist es faszinierend zu sehen,
dass die sehr abstrakte Relativitätstheorie
(spezielle und vor allem allgemeine) von Albert
Einstein hier Anwendung findet. Das Problem ist
die hohe Geschwindigkeit der Satelliten (3,87
km/s). Würde man dies außer Acht lassen, wäre
nach einem Tag die Abweichung schon 11,7 km
(!).
Doch auch hier möchte Europa unabhängig von
den USA werden. Das Großprojekt GALILEO soll
mit 30 Satelliten (27 plus drei Reserve) für Europa
bessere (und unabhängigere) Informationen
liefern als GPS. Drei Satelliten sind schon oben
für die Testphase. Über die milliardenschwere Finanzierung
wird immer mal wieder gestritten, es
scheint aber tatsächlich vorwärts zu gehen. Viel
Aufwand eigentlich, nur um zu wissen wo man
ist. Manchmal möchte man das besser auch gar
nicht wissen.
Flottenmanagement 1/2011