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RAFAEL GONZÁLEZ DIRECTOR GENERAL DE ALSA CITY “LO IMPORTANTE ES SER LÍDERES EN LA CALIDAD DE SERVICIO” ¿Cómo evolucionaron las concesiones de líneas urbanas desde su entrada en el segmento. Estamos gestionando redes de transporte urbano desde los años ochenta, en los que ya contábamos con la gestión del transporte urbano de Oviedo y Avilés. Pero no es hasta 1999 cuando se comienza con el impulso de esta actividad en Alsa, al crearse la División de Transporte Urbano, a la vez que se consiguen dos nuevos contratos: el de Cartagena y el de Marrakech. Este último, mediante un concurso internacional que marca un auténtico hito en Alsa. Posteriormente, y debido al enfoque de expansión que se le dio a esta División de Negocio (Alsa City), se fueron consiguiendo más contratos de gestión de transporte urbano, ya sea por concurso o adquisición de compañías. Desde los años 80 hasta ahora los estándares exigidos han evolucionado hacia unas mayores exigencias en algunos aspectos concretos: tecnología de la flota y sistemas de venta y gestión, y mejoras medioambientales, así como en el aseguramiento de los procesos (introducción de los sistemas de calidad certificados, etc). También, se da importancia en los concursos recientes a la capacidad y experiencia empresarial. Es decir, no sólo a los aspectos financieros y de volumen de negocio, sino a los de años de gestión en redes similares que aportan la experiencia de haber gestionado servicios que atienden a un determinado número de viajeros en ciudades de tamaños mínimos exigidos. ¿Cuál es su cuota de mercado, qué peso tiene en el transporte urbano español? La cuota de mercado no es un ratio que sea muy significativo en este sector. En nuestro caso, siendo el operador nacional con más número de explotaciones diferentes, tenemos, en cambio, una cuota relativamente pequeña (menor del 10%), midiéndola en términos de viajeros transportados, vehículos o ingresos totales, debido a que las ciudades grandes (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga, principalmente) que están siendo operadas por empresas públicas municipales, distorsionan mucho el ratio. Sólo Madrid, por ejemplo, es casi más que la suma de todas las empresas privadas del sector. Lo importante en este sector es realmente el tamaño de las explotaciones que gestionas, para considerarte un gran operador. Nuestra explotación más grande es la de Marruecos, con más de 150 autobuses. Como referencia, sólo la de Madrid tiene más de 2.000 vehículos. Dentro del sector privado, ¿es la empresa líder de transporte urbano? Como digo, somos líderes en términos de número de contratos de transporte urbano que gestionamos. Pero una simple ciudad grande de las anteriormente mencionadas ya arrojaría cifras que podrían superar el total de las nuestras. Lo importante para nosotros es ser líderes en términos de la calidad de servicio que ofrecemos. ¿Sigue estrategias uniformes o diferentes en los nuevos mercados? Actualmente estamos en Marruecos, y con proyectos de crecimiento en este país. Lógicamente, en cada mercado es necesaria una adaptación local a su propia idiosincrasia. Este negocio es “muy local”. Pero hay, sin duda, una serie de pautas que se repiten que forman parte de los procesos intrínsecos al negocio, como son los sistemas de nombramiento de servicios y gestión de las operaciones, los sistemas de mantenimiento de vehículos y los sistemas de administración y control interno. Por otro lado, el propio contrato suscrito con la Autoridad Local tiene una gran casuística y cada uno sus propias particularidades. Pero existe una rigidez grande en términos de precios (tarifas) y de servicios (maniobrabilidad para adaptar la oferta). “El transporte público debe ser gestionado de forma privada, pero fuertemente tutelado por la Autoridad Pública” www.revistaviajeros.com 17
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