ESPECIAL TRANSPORTE URBANO - Revista Viajeros

subastas (circuntancia ya conocida tras la promulgación de la LOTT, y muy negativamente
valorada por el sector, de perniciosos efectos).
Esta ausencia de mercado en el ámbito de la UE, respecto de los servicios regulares
en autobús, es absolutamente cierta y prácticamente generalizada, lo que
es muy perjudicial para nuestro “modélico” sistema concesional, por cuanto que
independientemente de esta imposibilidad de que nuestras empresas nacionales
puedan competir por similar mercado en Europa (lo que en cambio sí pueden
hacer las empresas no nacionales comunitarias respecto de nuestros servicios
públicos de la clase de que se trata), de ello resulta un gran desconocimiento
por los propios poderes públicos nacionales sobre las bondades y beneficios del
sistema, que no sería puesto en constante tela de juicio si en este ámbito europeo
existieran redes similares de transporte en autobús, cuya prestación, lógicamente,
se llevaría a cabo por empresas operadoras a través de un régimen
transparente de concurrencia pública en la adjudicación por los poderes públicos
del contrato para la prestación del servicio.
Al parecer, esta nueva normativa viene impulsada por la Comisión Nacional de
la Competencia, que de ser así acreditaría con ello, a mi juicio, un gran desconocimiento
del mercado de transportes, del que no puede ignorarse que solamente
continua sumido en un régimen de no concurrencia pública respecto del
ferrocarril, modo cuya apertura a la iniciativa privada debería de ser objeto de la
misma atención que denota con referencia al transporte público de viajeros por
carretera. En este sentido, y como he expresado con reiteración, parece además
no tenerse en consideración que, como bien expresó Leon Brittan (que fue
Comisario de la Competencia de la UE), “la competencia no es un fin en sí
misma, sino un medio para lograr un fin”, lo que abunda en la necesidad de
existencia de aquellos modelos jurídicos más idóneos para la satisfacción de las
necesidades públicas con la nota de la universalidad.
En este orden de cuestiones, es conveniente recordar que la derogación del régimen
de exclusiva en la explotación de los tráficos concesionales es incompatible con el
mantenimiento de que estos servicios sean de titularidad pública (“publicatio”), y
por ende, del régimen concesional (debiendo de ser cambiado en este caso por el sistema
de mera autorización administrativa, sin perjuicio de que su otorgamiento se
condicione al cumplimiento de reglas no discriminatorias). De otro lado, y aunque tal
régimen concesional se mantuviera en este supuesto, no se vislumbra que ello sea
compatible con una mayor competencia, ya que si dentro de dicho régimen (por protección
del interés público general y de los usuarios en particular) es la
Administración la que establece las expediciones, tarifas, etc., esto es, las condiciones
básicas de explotación, si tales servicios tienen similares condiciones no puede
existir competencia alguna, y si uno de ellos tiene condiciones más favorables, tampoco.
De hecho, lo que harían estos operadores es acordar un régimen común de explotación,
lo que no es valido sino para el empobrecimiento de nuestro sector
empresarial y para el fomento de su pérdida de competitividad
(desoptimización de recursos). Por otra
parte, no puede omitirse que el elemento de
la exclusiva en la explotación de los tráficos
de servicios públicos regulares, se
fundamenta en la correlativa obligatoriedad
de cumplir un itinerario,
paradas y nº de expediciones,
exista o no demanda en muchas
de tales expediciones, así como
el hecho cierto de que si se modifica
este elemento esencial de
la concesión, las empresas abandonarían
los servicios no rentables
o escasamente rentables,
concentrando su actividad solamente
en los más rentables (dejándose
de prestar los no rentables y
escasamente rentables, que constituyen
la mayoría de los servicios públicos de la
“La derogación del régimen de exclusiva en la
explotación de los tráficos concesionales es
incompatible con el mantenimiento de que
estos servicios sean de titularidad pública y
del régimen concesional.”
clase de que se trata), lo que abunda aún más, si todavía
cabe, en el mantenimiento del régimen concesional
con este elemento fundamental de la explotación en exclusiva
de los tráficos. Tampoco puede omitirse que no
existe ninguna Comunidad Autónoma (más de 2.000
servicios públicos concesionales, frente a los 105 de la
competencia del Ministerio de Fomento) que entienda
como valido un sistema en el que no exista tal exclusiva,
por lo que la derogación de este sistema (de “competencia
controlada”, declarado modélico por la
Comisión UE y ratificado en el Reglamento UE
1370/2006) constituiría una grave perturbación que solo
tendría efectos negativos para la sostenibilidad de
“todos” los servicios concesionales, que son los que
aseguran la movilidad en todas las localidades de la
geo grafía española, así como de la unidad de mercado.
También merece resaltarse que siendo la
Administración del Estado, como se ha señalado, la que
establece las condiciones y precio de estos servicios, y
siendo éstos de una altísima calidad, no existe ningún
fundamento para poder ponderar que una competencia
de varios operadores sobre un mismo servicio público,
a mayor abundamiento de lo ya expuesto, tenga objeto,
puesto que en definitiva la competencia ha de servir a
la fijación de precios y al incremento de calidad, lo que
por lo razonado no tiene sentido ni lugar en la clase de
servicios públicos de que se trata. El hecho de que en
algunos tráficos o concesiones, por su mayor demanda
o rentabilidad, sea posible dar cabida a más de un operador,
no desvirtúa cuanto se ha expuesto, puesto que
no existiendo auténtica competencia por las razones
indicadas, esta medida solo tendría
como efecto convertir a esta clase de
servicios (por otra parte muy escasos)
en poco rentables, lo que
empobrecería la red estatal
concesional en su conjunto,
y a la postre tendría como
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