Revue Territoires 2030 n°4 - Datar

Le deuxième phénomène est l’augmentation du
coût du pétrole qui touche les moyens de transports,
particulièrement les transports automobiles.
Il faut reconnaître que ces deux observations
condamnent cinquante ans d’urbanisme. Que
faire ?
Comment réfléchir ?
Notre travail s’est déroulé en deux sessions.
La première fut l’audition de spécialistes scientifiques,
enseignants, chercheurs et personnalités au
parcours exemplaire qui ont, lors de réunions avec
et à la DIACT, fait état de leurs points de vue.
La seconde session s’est déroulée dans des villes
autour de thèmes qui ont permis de réunir des
spécialistes travaillant sur ces sujets : magistrats
et hommes de justice à Marseille, spécialistes des
transports à Lyon, élus et hommes de gouvernance
à Nantes, avenir des entreprises à Bordeaux.
40 Territoires 2030
Un manque d’espaces
pour l’extension
des villes
Nous constatons que la plupart des agglomérations
manquent de terrains urbanisables. Pendant
longtemps, l’urbanisation de nos agglomérations
profitait des grands domaines agricoles, résidentiels
ou religieux qui permettaient des extensions
in situ, agrégées au reste de la ville. Mais ces
réserves foncières sont épuisées. Un manque
de politique foncière, une stratégie craintive de
développement et la médiocrité de certaines
extensions replient les communes sur elles-mêmes
en dépit de leurs propres besoins et de ceux de
leurs administrés.
Cette absence de terrain n’est pas compensée
par ce qui s’appelle la « métropolisation » : la
constitution d’une agglomération bassin d’emploi
qui coïncide parfois avec les limites administratives
de la région, voire les dépasse (encore que
ce phénomène porte ses perversités : un réseau
d’autoroutes et de rocades ou périphériques, des
La ville de demain se construit en banlieue
liaisons ferroviaires chiffonnant le pays et mettant
le boulevard de Sébastopol à égale distance de
Lille et de Saint-Germain-en-Laye).
Ces nouveaux comportements entraînent une
spéculation immobilière ; la rente foncière reste
forte sur les cœurs de ville mais se diffuse rapidement
vers les zones périphériques, entraînant
des coûts de logement et de transport insolubles.
Alors, on lorgne sur ce qui reste, en tant
que grands domaines, les ferroviaires, qu’il serait
malvenu de reconvertir parce que ce sont des sites
de transports collectifs dont nous aurons peutêtre
besoin demain et des friches industrielles
nécessitant une remise en état et, fréquemment,
une dépollution des sols. Et puis, on oublie les
sites affectés, tels que domaines universitaires
ou vastes emprises commerciales attribuées aux
seuls commerces, enfin nos grands ensembles
qui, grâce à une politique volontaire portée par
l’ANRU, tentent d’intégrer la ville.
Le futur de la ville
se construit dans
les zones sensibles
Il faut insister sur la réintégration des zones
urbaines exclues. Les grands ensembles sont les
lieux inéluctables de l’évolution urbaine pour
les années à venir. Il convient donc de réinvestir
une pensée urbaine sur les grands domaines
HLM en y préservant le logement social et en
mettant en œuvre les aménagements propres à
leur intégration.
Cela demande une ambition urbaine que n’ont
pas toujours les acteurs de cette rénovation. Trop
souvent ces opérations ne sont que destruction/
reconstruction ou réhabilitation lourde, éventuellement
refonte de l’espace public. Ces sites sont
rarement étudiés comme étant de futurs quartiers
polarisateurs de la partie de ville sur laquelle ces
grands ensembles devraient rayonner.
Ils peuvent être le lieu de grands équipements
publics, tel un lycée, lieux de culture et au moins
une connexion de transports en commun dont le