actes colloque 2007 - Les Ateliers

constate aujourd’hui c’est que ces autoroutes sont de
plus en plus utilisées par des déplacements urbains
(90% pour le tunnel de Fourvière à Lyon - par exemple)
et non pas interurbains.
Il s’en suit que les règles de l’art sont de plus en plus
décalées et que l’Etat va vers une révision de
l’ICTAVRV (Directive de 1955). On se rend compte par
exemple que la distance entre 2 véhicules est moins
importantes sur une autoroute urbaine que sur une
autoroute interurbaine mais par contre que le débit est
plus important (de plus de 40%). Si donc on pouvait
faire que la vitesse maximum tourne autour de 70 km/h
en milieu urbain, on pourrait considérer que les problèmes
liés au différentiel de vitesse seraient résolus.
A côté de cette piste de recherche que l’on qualifie de
« chrono-aménagement apaisé », il y a une autre piste
via la haute technologie qui vise à optimiser la circulation
en contrôlant la distance, la vitesse, et en réservant
des voies aux transports en commun à haut niveau de
service.
Christophe Bayle : Même question sur le plan du
paysage
Ann Caroll Werquin : Nos voisins Suisse ont réussi
à développer une stratégie d’articulation entre les voies
rapides et les aménagements qui fonctionnent avec, et
qui apporte des bienfaits à la ville.
Par exemple : en la rendant invisible, en choisissant des
végétaux non pas sur une base esthétique mais que
l’on sème pour nourrir les oiseaux. L’idée est de viser
son impact sur le très très long terme.
Page 18, la carte du trajet en bus
de Paris à Cergy-Pontoise
Séminaire de préfiguration de la session d’été 2008 | page 17