actes colloque 2007 - Les Ateliers

Les relations entre voies
rapides et territoires
Par Agnès SANDER
Les infrastructures de transport routier rapide qui
sillonnent l’Europe depuis les années 1950-1960 sont
certes des outils efficaces et a-territoriaux de gestion
des flux, mais elles sont aussi des objets urbains, inscrits
dans les territoires locaux qu’elles traversent ou
desservent. Les conflits entre la dimension réticulaire
et l’insertion locale des infrastructures, présents dès
l’origine, posent aujourd’hui problème, que ce soit
en raison de préoccupations environnementales (préservation
des corridors biologiques…), économiques
(valorisation de l’arrivée de l’infrastructure par les
acteurs locaux…) ou institutionnelles (structuration
du débat public et partage de l’expertise…). Ce texte
vise à attirer l’attention des participants aux Ateliers
d’été sur les différentes modalités de la relation entre
infrastructures et territoire, dans le cas des voies rapides
et autoroutières, ainsi qu’à leur donner
quelques références intéressantes en la matière.
La genèse de la dissociation/réconciliation
entre voies rapides et territoires
En France, dès 1938, le Ministère des Travaux Publics,
des Transports et du Tourisme interdit aux riverains
l’accès aux voies classées « grand itinéraire ». Ce dispositif
est renforcé à partir de 1955 : il s’agit d’interdire
que de « nouvelles agglomérations ne se
reconstituent en bordure des déviations ». L’administration
centrale demande alors au préfets de classer
le plus grand nombre de voies possibles afin de
subordonner le plus possible, sur les grandes liaisons
routières, la fonction de desserte locale à la circulation
générale (...). Je vous recommande, ajoute la circulaire,
de prendre le maximum de précautions (…)
pour que soient limitées les installations riveraines
susceptibles de gêner la circulation générale ».
La France se couvre alors peu à peu de voies rapides
et de déviations d’agglomération isolées de l’urbanisation.
Dans le même esprit, les haltes en bordure de la voie
sont limitées au strict minimum : une circulaire du 7
juin 1956 explique que, « s’il n’a pas paru possible,
dans tous les cas, de priver les usagers, sur le parcours
des déviations dont il s’agit, de toute possibilité
de ravitaillement en carburant, il n’en demeure
pas moins que les installations de stations-service en
bordure de ces déviations ne doivent être envisagées
qu’à titre tout à fait exceptionnel (...) ». Quel dommage
que les voitures (et les hommes) aient parfois
besoin de s’arrêter pour emmagasiner un peu d’énergie
avant de pouvoir continuer à rouler ! Dans cette
même circulaire, face à l’impossibilité de supprimer
totalement toute distribution de carburant le long
des routes, l’administration expose ensuite les principes
qu’elle a élaborés pour éviter les exceptions à
l’interdiction d’accès à la route faite aux propriétaires
et utilisateurs de parcelles privées. Pour les déviations
(des grands itinéraires et routes nationales assimilées)
à venir, les terrains nécessaires à l’édification d’une
future station seront achetés par l’administration,
après expropriation. Ainsi les stations seront-elles implantées
en totalité sur le domaine public, les autorisations
d’exploitation étant accordées pour une
durée maximale de 18 ans. Toute porosité entre domaines
public et privé sera donc évitée. En 1958, une
nouvelle circulaire confirme ces dispositions en soulignant
que l’autorisation d’occupation du domaine
public pour la distribution de carburant ne doit pas
permettre l’installation de garages trop importants,
de restaurants ou d’hôtels, lesquels induiraient « des
allées et venues inopportunes sur une portion de
route où l’on a voulu précisément affranchir la circulation
générale des sujétions qu’impose ailleurs le
droit d’accès reconnu aux riverains », et risqueraient
d’autre part d’entrer en concurrence avec des services
déjà existants dans une agglomération proche.
Toute fonction autre que celle strictement nécessaire
au déplacement est donc exclue du bord de la route.
Cette situation d’ignorance radicale entre la route et
l’urbanisation abouti assez vite à une impasse. En premier
lieu, malgré les interdictions, le bâti se reconstitue
autour des voies rapides, à partir des quelques
échangeurs existants. Manuel Herce Vallejo (Vallejo,
1996) a ainsi montré à partir de l’analyse de photographies
aériennes de villes espagnoles (la situation
est la même en France), que les villes se développent
plus et plus rapidement du côté de la nouvelle déviation
que de l’autre. En second lieu, les automobilistes
continuent de s’arrêter en bordure des voies, ce qui
est extrêmement dangereux lorsqu’il n’existe aucun
Séminaire de préfiguration de la session d’été 2008 | page 68