actes colloque 2007 - Les Ateliers

L’autoroute ou la
métropole en mouvement
Par Gilles Delalex
d’ambiguïté et réduit fatalement le champ d’action et
d’interprétation des usagers. Il définit alors l’autoroute
comme un espace explicitement voué au
contrôle des flux des personnes, de signes et de marchandises.
Esperanto sémantique et spatial
Les textes et les logos qui ponctuent le paysage autoroutier
indiquent en fait les règles de l’autoroute. Si
nous admettons que ce sont les règles d’un lieu qui
le définissent, qui établissent ses limites et qui le distinguent
des autres lieux, nous pouvons affirmer que
la fonction de ce paysage digital est de transmettre, de
la façon la plus explicite, les règles qui définissent l’autoroute
en tant que lieu. On peut comprend que ces
règles se doivent d’être aussi simples que possible,
puisque qu’elles s’adressent à des usagers de cultures
et de nationalités très différentes. Mais elles induisent
en retour une certaine réduction de sens. Elles rendent
l’espace de l’autoroute si abstrait qu’elles finissent
par le réduire à un langage minimal et universel. Les
flèches remplacent la topographie physique pour indiquer
un nombre limité de choix – droite, gauche,
tout droit – tandis que les différentes cartes, guides
de voyages et autres brochures touristiques indiquent
des itinéraires prédéterminés qui se substituent à la
géographie complexe des monts et des vallées. L’autoroute
devient alors semblable à Esperanto sémantique
et spatial, à un minimum de sens commun (MDSC)
qui transcende les frontières mais interdit, simultanément,
tous les mouvements et les initiatives personnelles
qui pourraient compliquer ou interférer avec
son mouvement obligatoire.
La conscience du risque
Pourquoi l’autoroute est-elle soumise à un tel
contrôle Le contrôle exercé par le paysage digital
de l’autoroute répond à la notion de risque. Lorsque
l’on observe le discours des sociétés d’autoroutes, il
est frappant de constater combien il insiste sur les
dangers de la circulation. Les slogans ne cessent de
souligner les moyens mis en œuvre afin d’assurer ou
d’améliorer notre sécurité. Ils rendent visibles les mesures
prises par les sociétés d’autoroute et nous rappellent
la présence d’un vaste appareil sécuritaire. Ils
nous rappellent, par la même occasion, que l’autoroute
se construit comme un système expert dans
lequel nous remettons volontiers notre confiance
quand bien même notre connaissance des nombreux
dispositifs techniques de sécurité et de maintenance
qui la façonnent reste, tout au mieux, rudimentaire (6) .
Les risques de l’autoroute sont principalement liés à
l’accident, au ralentissement ou à l’embouteillage. Ils
sont liés à l’éventualité d’un événement qui perturberait
son flux continu et obligatoire. Le risque n’y est
donc pas plus grand qu’ailleurs, mais il est intégré ; il
fait parti du système. Dans son ouvrage intitulé « La
société du risque », Ulrich Beck explique que cette
conscience accrue du risque conditionne aujourd’hui
autant la politique que les actions et les comportements
individuels (7) . Selon lui, la conscience de nouveaux
risques globaux et incontrôlables, faisant suite
à des événements tels que Tchernobyl, l’attentat du
World Trade Center, le crash boursier, ou l’épidémie
de SRAS, est un fondement de la société post-industrielle.
Le paysage digital de l’autoroute répond à
cette conscience globale du risque, plus qu’à n’importe
quel autre risque, particulier ou effectif (qu’il
soit lié au voyage sur de longues distances, au terrorisme
ou à l’écologie). Il agit comme un contrat d’assurance
qui impose des règles et des directions
prédéterminées, à travers lesquelles les risques ont
Séminaire de préfiguration de la session d’été 2008 | page 78