actes colloque 2007 - Les Ateliers

Les expériences récentes et les modèles de
référence
Dans ce contexte, un certain nombre d’expérimentations
ou de réalisations récentes, qui s’appuient
souvent sur des références historiques ou étrangères,
sont en cours. Nous reprenons ci-dessous celles qui
nous paraissent les plus souvent convoquées par le
milieu professionnel de l’urbanisme et des transports,
au titre de références exemplaires ou de bonnes
pratiques.
Les boulevards urbains
La notion de boulevard urbain, médiatisée notamment
par Christian Devillers (1998) dans sa lutte
contre les « logiques de secteur », a été saisie par de
nombreux aménageurs dans leur souci de déclasser
des voies rapides afin de restaurer, à leurs abords, une
meilleure qualité de vie. Christian Devillers estime
ainsi que « tous ces réseaux, voies SNCF et de tramway,
sont absolument essentiels à la vie et au développement
du quartier. Ils ne doivent pas être
considérés comme des phénomènes négatifs, mais
doivent être domestiqués, c'est-à-dire qu'il ne s'agit
pas de faire des voies rapides à demi enterrées ou
de séparer les réseaux, mais au contraire de réunir
tous ces flux de circulation dans un même espace
traité de grande dimension (soixante-dix mètres de
large, à peu près la largeur des Champs-Élysées à
Paris), en les aménageant correctement sur le plan
du paysage. Les réseaux peuvent ainsi donner l'occasion
de créer un grand espace public de très bonne
qualité ». L’agence de Christian Devillers a notamment
travaillé sur des projets à Montreuil, Roubaix
(autour du canal) et dans la Plaine Saint Denis.
Différentes références historiques ou étrangères sont
généralement convoquées à l’appui de la mise en
avant de la notion de boulevard urbain, médiatisées
notamment par le PUCA et par le ministère de
l’Equipement :
Le boulevard Lille Roubaix Tourcoing (Demangeon
Werquin, 1987) est une expérience intéressante du
point de vue de la relation entre réseaux et territoires
: il s’agit d’une voie de 14km de long sur 50
mètres de large, réalisé entre 1898 et 1909 et destinée
à réaliser une solidarité territoriale entre les trois
villes mentionnées ci-dessus. Il est à ce titre important
de souligner que l’initiative du boulevard est située
du côté des représentants de l’Etat (Conseil
général du Nord) et non de celui des représentants
des trois villes, plutôt opposées à ce qu’elle interprètent
alors comme un projet de fusion. Ce projet, support
de flux de liaison rapides entre les trois villes,
fonctionne sur le principe de la séparation des modes
de locomotion (à l’image de la Barcelone de Cerdà)
par u travail sur le profil en travers de la voie : il est
divisé en 3 voies routières, un tramway électrique,
des pistes cavalière et cycliste, des trottoirs pour les
déplacements à pied et pour la promenade, des lignes
d'arbres. Ann-Carole Werquin et Alain Demangeon,
dans leur analyse de ce boulevard, ont montré de
quelle manière un tissu urbain original s’est peu à
peu constitué en limite de la voie, assurant son intégration
urbaine à deux échelles : celle très locale de
la porosité de la voie ; celle plus large de la métropole
lilloise.
La parkway est également une référence exemplaire
dans le domaine de la voirie urbaine. Conçue par le
paysagiste américain F.L. Olmstead dans la seconde
moitié du XIXe siècle, la parkway est à la fois une
voie rapide, un aménagement paysager (reliant entre
eux différents parcs urbain) et un outil de cohésion
sociale (par création de parcs où les différentes catégories
sociales doivent se rencontrer). Après les années
1920, la parkway évolue vers la « scenic drive »,
grande autoroute périurbaine et panoramique qui
met en valeur les sites dans lesquels elle s’inscrit (Demangeon
Werquin, 1996).
Le cas de Barcelone a été largement médiatisé en
France. Après la mort de Franco, la reconquête de
Barcelone est passée, notamment sous la houlette de
Oriol Bohigas, par la mise en avant de l’importance
d’une requalification des espaces publics pour stimuler
le renouvellement urbain. Très vite, plusieurs voies
rapides urbaines ont été requalifiées de la sorte : de
simple canaux destinés à l’écoulement des flux, elles
sont devenues de véritables espaces publics intégrées
dans le réseau des rues de la ville. Le mall de la Fusta,
élément du périphérique de Barcelone longeant la
Séminaire de préfiguration de la session d’été 2008 | page 71