actes colloque 2007 - Les Ateliers

les, avec une alternance de vues proches et de vues
lointaines, parfois remarquables comme sur l’Oise ou
sur le Vexin. Il faut les préserver, les valoriser et travailler
sur les articulations entre ces différentes séquences.
Cette approche peut conduire à des propositions de
traitements différenciés de l’infrastructure elle-même
en fonction des séquences. La forme propre de l’A15 et
les nombreuses séquences du paysage lointain largement
montrées depuis la voie intègrent l’infrastructure
dans l’agglomération, bien que les vues qu’elle donne
pour présenter la ville, trop imprécises quant aux signaux
urbains eux-mêmes, soient insatisfaisantes ; l’A15
a un déficit d’interaction avec la ville.
L’analyse des grandes séquences de l’A15 au fil de la
traversée de Cergy-Pontoise et la formulation d’intentions
cohérentes sur l’ensemble du parcours constituent
une étape indispensable des études à réaliser.
Réagir sur les projets présentés par la
collectivité.
La Communauté d’Agglomération de Cergy-Pontoise
présente de grands projets d’aménagement pour les
quinze ans à venir, en lien direct avec l’A15 : renforcement
de la centralité avec le nouveau quartier Bossut
et l’extension du centre commercial régional, création
d’une plaine des sports, et de nouveaux parcs d’activité
; quel regard porter sur ces projets et quelles propositions
peuvent être faites au maître d’ouvrage
Quelles propositions pour traiter les flux de
transit de demain
Pour traiter le problème des flux de transit d’une autoroute
en milieu urbain plusieurs types de réponse
peuvent être envisagées :
• Poursuivre suivant la logique technicienne interurbaine
du XXème siècle en acceptant toujours plus de
voies, au risque d’aggraver l’effet de coupure urbaine,
la pollution…
• Aujourd’hui, l’esthétique générale de l’A15 et la géométrie
de ses échangeurs sont marquées par les caractéristiques
adoptées pour les voies interurbaines.
• Adopter une stratégie de contournement en créant
une nouvelle infrastructure pour contourner les espaces
urbains et dévier les flux de transit hors la ville.
Cette stratégie est celle qui a prévalu depuis toujours
: l’histoire des supports successifs de l’axe routier
de la vallée de Montmorency - Chaussée Jules
César puis RN14 puis A15 - ou des ceintures de Paris
- Bd des Maréchaux, Bd périphérique, A86, Francilienne
- témoigne du caractère toujours provisoire de
cette stratégie dans le temps ; elle est également fortement
consommatrice de foncier et favorise l’étalement
urbain.
• Canaliser et si possible contingenter les flux de transit.
En dehors des emprises réservées à cet effet, une mutation
des autres voies vers le statut de boulevard urbain
devient possible. L’enfouissement ou la
dénivellation des voies réservées exclusivement au
transit peut être envisagé. L’autoroute est alors hybride.
• Intervenir sur le flux de transit pour le minimiser et
l’apaiser jusqu’à le rendre assimilable par une circulation
urbaine. C’est le concept du chrono-aménagement
apaisé : vitesse de 70km/h pour optimiser la
fluidité, accès contrôlées, contre-allées, modularité du
nombre de voies affectées à chaque sens…Ce type
d’aménagement avec assimilation totale des flux de
transit paraît à priori difficile à mettre en œuvre dans
le cas de l’ A15 à Cergy, mais la collectivité devra fournir
des informations précises sur la nature et le volume
des flux pour pouvoir en apprécier la faisabilité.
Séminaire de préfiguration de la session d’été 2008 | page 33