introduction — fasid - ICAO Public Maps

GEN
36. Les analyses prospectives de mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM (analyses de rentabilisation) vont plus
loin que les analyses coûts/avantages. Elles devraient prendre
en compte l’effet que les modifications des redevances de
route liées à la mise en œuvre de ces systèmes a sur les
recettes. Une telle analyse fournit aussi des profils annuels de
financement pour chaque État, sous-région ou région
concernés, selon la stratégie de mise en œuvre adoptée. Les
avantages socio-économiques globaux résultant de l’amélioration
de l’infrastructure aéronautique sont difficiles à
quantifier. Les États peuvent cependant souhaiter tenir compte
de ces avantages dans leur analyse d’ensemble.
Sources et mécanismes de financement
37. Le financement des aéroports et des services de
navigation aérienne peut provenir de diverses sources, dont
les six énumérées ci-après:
a) contributions des gouvernements (nationaux ou
étrangers);
b) sources commerciales (financement de la dette);
c) excédent accumulé des recettes par rapport aux coûts
(bénéfices);
d) obligations;
e) financement par capitaux propres (capital social);
f) location.
38. Ces six sources de base peuvent être combinées. Il
existe également d’autres options pour le financement des
aéroports et services de navigation aérienne en général.
Questions intéressant les organisations
nationales et la coopération internationale
Autonomie au niveau national
39. Depuis quelques années, la tendance va dans le sens
d’une exploitation des aéroports et des services de navigation
aérienne par des autorités autonomes créées spécialement à
cette fin.
40. Une autorité autonome est une entité ou un organisme
indépendant institué afin d’exploiter certaines installations
et d’assurer des services particuliers, et bénéficiant
II-F-5
d’une liberté opérationnelle et financière pour exécuter ses
fonctions. L’autonomie peut revêtir de nombreuses formes et
ne signifie pas nécessairement privatisation (quoique la
privatisation soit une forme d’autonomie), car l’entité peut
appartenir au secteur public ou au secteur privé ou aux deux
à la fois. Une entité autonome unique peut exploiter à la fois
des aéroports et des services de navigation aérienne, et cette
entité peut prendre la forme d’une autorité de l’aviation civile.
Quelle que soit la forme organisationnelle dans laquelle les
services de navigation aérienne sont assurés, c’est l’État,
conformément à l’article 28 de la Convention relative à
l’aviation civile internationale (la Convention), qui est en fin
de compte responsable de la fourniture et de l’exploitation des
installations et services de navigation aérienne. Il conserve
aussi la responsabilité de la sécurité de l’aviation civile.
Initiatives de coopération internationale
41. Les initiatives de coopération internationale pour la
fourniture de services de navigation aérienne sont normalement
très rentables pour les États fournisseurs comme
pour les utilisateurs et, dans certains cas, elles constituent la
seule façon de mettre en œuvre des installations et services
coûteux offrant une capacité qui dépasse les besoins des États
pris individuellement. En coopérant à la fourniture de ces
installations ou services, les États concernés sont en mesure
de fournir des services plus efficaces et moins coûteux que
s’ils devaient financer eux-mêmes les installations en
question. Les grands composants des systèmes CNS/ATM
sont représentatifs des installations et services pour lesquels
une coopération internationale est indispensable.
Organisme international d’exploitation
42. Un organisme international d’exploitation est une
entité distincte chargée de fournir des services de navigation
aérienne, principalement des installations et services de route,
dans une région définie, au nom de deux États souverains ou
davantage. Les services assurés par cet organisme relèvent
habituellement des catégories des services de la circulation
aérienne, des télécommunications aéronautiques, des
recherches et du sauvetage (centres de coordination de
sauvetage essentiellement) et des services d’information
aéronautique, mais ils peuvent aussi s’étendre à l’assistance
météorologique à la navigation aérienne. Ces organismes sont
aussi responsables du fonctionnement des systèmes de perception
des redevances pour les services assurés. L’ASECNA
en Afrique (qui exploite des services de navigation aérienne
et des aéroports), la COCESNA en Amérique centrale et
EUROCONTROL en Europe, sont des exemples de pareils