Simulation cognitive de la prise de décision d'experts; application au ...

tel-00547128, version 1 - 15 Dec 2010
Chapitre 4 : Validation du modèle DBP 95
a) « Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit être conforme aux règles
énoncées dans la présente partie et, si les circonstances le permettent, être exécutée
franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes. »
b) « Tout changement de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois, visant à éviter un
abordage doit, si les circonstances le permettent, être assez important pour être
immédiatement perçu par tout navire qui l'observe visuellement ou au radar; une
succession de changements peu importants de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois,
est à éviter. »
c) « Si le navire a suffisamment de place, le changement de cap à lui seul peut être la
manœuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée à
condition que cette manœuvre soit faite largement à temps, qu'elle soit franche et
qu'elle n'aboutisse pas à une autre situation très rapprochée. »
La décision d’action « ne rien faire » est bien une décision d’action : elle est associée d’abord
au navire privilégié, puis si l’autre navire n’a pas pris de décision, au navire non-privilégié. Ne
rien faire permet de signaler à l’autre navire que c’est à lui d’effectuer la manœuvre. Cette
décision est principalement choisie face à des navires que l’expertise lie à une prise
d’initiative probable (les navires de taille importante).
Les manœuvres à bâbord et tribord restent toutefois principalement utilisé es par le navire
qui doit effectuer la manœuvre d’évitement : le navire « non privilégié ».
3.4. Construction de la base de patrons
A partir des indices critiques de la situation, des décisions d’actions et des critères de
décisions, la base de patrons peut être construite (voir Figure 40). La base de patrons est
générée à partir de l’analyse des informations extraites des statistiques des évitements de
collisions et des verbalisations des officiers chefs de quart observés en passerelle des carferries.
En fait, les fonctions floues liées aux indices critiques sont construites en même temps
que les patrons (pour permettre de connaitre la limite entre deux situations prototypiques et
de déterminer si deux situations en sont en fait une par exemple). Ainsi, le patron n°6 ne
découle pas de l’analyse des données recueillies sur le terrain, mais il a dû être créé pour
régler les problèmes de prise de décision à courte distance. En effet, certains évitements par
bâbord ont pu être observés dans des zones proches du navire (à 1.7 mille nautique au plus
près). Ces actions réalisées clairement dans la zone d’application de la règle ne peuvent être
modélisées que par l’ajout d’un nouveau patron. Ce comportement peut s’expliquer de deux
manières différentes : soit les marins n’ont pas évoqué, au cours des entretiens, cette
possibilité d’action à courte distance, soit les marins qui effectuent ces actions considèrent
que le règlement doit être appliqué à plus courte distance que ce que nous avons défini. Dans
les deux cas, ce patron a peu de chances d’être choisi. Dans le premier cas, le marin sait que
l’action n’est pas très sûre et contraire au règlement et ne va donc pas la privilégier. Dans le
second cas, seuls quelques marins effectuent cette manœuvre et se retrouvent en minorité
par rapport à ceux qui ne l’effectuent pas. Dans notre modèle, cela se traduit toutefois par un
choix : celui du premier cas. Cela nous montre une fois de plus que notre modèle est basé sur