Simulation cognitive de la prise de décision d'experts; application au ...

tel-00547128, version 1 - 15 Dec 2010
Chapitre 4 : Validation du modèle DBP 87
L’amplitude des manœuvres d’évitement est, le plus souvent, comprise dans un intervalle de
10° à 45° (19° en moyenne pour nos données). Les changements de vitesses (uniquement lors
d’évitements de collisions à courte distance) sont de l’ordre de 10 nœuds.
Le retour sur la route peut reposer sur deux stratégies différentes : le retour sur la route
théorique ou le réglage du cap sur le prochain point de passage (way point). Cette dernière
stratégie consiste en une récupération du point de passage du navire précédemment calculé
lors du calcul de route. L’autre méthode consiste à recréer un point de passage intermédiaire
sur la précédente route prévue. Le retour sur la route est ainsi plus efficace pour éviter les
obstacles qui pourraient apparaitre après un évitement de collision (et le changement de
trajectoire et de position qui en ont résulté).
Cette section a présenté les liens entre le cas d’application et le module de prise de décision.
La section suivante traite des étapes nécessaires à la création du rôle cognitif d’anticollision
suivant le modèle DBP.
3. CogTRANS, un simulateur intégrant la prise de décision
naturelle
Cette partie décrit plus particulièrement le système de prise de décision DBP appliqué à la
simulation du trafic maritime. Une première section est consacrée à la construction des
patrons de situations prototypiques utilisés pour les simulations de l’évitement entre ferries
et cargos. Les sections suivantes présentent et analysent les résultats des simulations. Avant
la conclusion, une dernière section traite de l’utilisation de CogTRANS pour décrire
l’évitement de collisions chez les marins pêcheurs.
3.1.Construction de patrons de situations prototypiques
Différents ajouts ont été effectués pour la création de cette simulation. Ces modifications
sont présentées sur la Figure 34 : les indices critiques, décisions d’actions et critères de
décisions relatifs à nos applications ont été ajoutés au diagramme.
Distance
Type de navire
Type de situation
Position relative
au CPA
Privilège
Indice Critiques
Base de patrons
Patrons possibles
Patron générique Déc isions
d’action
génériques
Critères de
décision
Sécurité Respect du
temps d’arrivée
Figure 34 : Modèle de la base de patron de l’anticollision.
Respect du
règlement
Ne rien faire
Venir à gauche
Venir à droite
Ralentir