Simulation cognitive de la prise de décision d'experts; application au ...

tel-00547128, version 1 - 15 Dec 2010
Chapitre 4 : Validation du modèle DBP 117
les deux navires vont dans des sens opposés, il est difficile de les associer au sein d’un même
groupe. Dans ces conditions, le sens de progression des navires est aussi important que la
distance qui les sépare, un faible écart de leurs trajectoires (quelques degré s) peut ainsi
suffire à les considérer au sein d’un même groupe. De la même manière, la vitesse a une
incidence sur ce groupe : deux navires allant à 4 et 25 nœuds sont difficilement assimilables
au sein d’un même groupe.
Des études préalables sont donc nécessaires afin de définir quand les objets doivent être
considérés individuellement ou en tant que groupe. Ces études semblent devoir se porter sur
les différences et sur les ressemblances entre plusieurs propriétés spatio-temporelles (et
pourquoi pas non spatio-temporelles telles les types de navires) et rappellent les travaux
effectués sur l’entropie appliquée à l’information géographique (Batty, 1974) (Li, Claramunt,
2006) 33 .
8. Conclusion
CogTRANS permet de générer des simulations de l’évitement de collisions en mer réalistes.
Nous avons pu le voir avec la simulation de l’évitement de collisions dans le Pas-de-Calais.
Nous avons pu confirmer, grâce à cette simulation, que le modèle de la prise de décision
présenté dans les travaux de Chauvin et Lardjane, était quasi suffisant pour définir la prise de
décision des chefs de quarts à bord des ferries et des cargos. Il nous a permis de plus
d’identifier les manques de ce modèle, confirmant ainsi son intérêt dans le cadre d’études
conjointes entre la psychologie ergonomique et l’informatique ; le modèle DBP permettant
de proposer des modèles assez réalistes pour l’étude de modèles de prise de décision issus
de la psychologie (et de la psychologie ergonomique).
Le modèle DBP peut être utilisé pour d’autres simulations de la prise de décision, comme
nous avons pu le montrer avec la simulation de l’évitement de collisions chez les marins
pêcheurs du Finistère Sud. Nous avons pu déterminer que les marins pêcheurs agissaient
d’une manière assez proche de celle des officiers chefs de quart à bord des ferries -tout du
moins pour le nombre de zones - mais que leurs zones d’évitements étaient bien plus
réduites.
Enfin, différentes pistes ont été présentées pour étendre le modèle de prise de décision et
pour augmenter son réalisme ; il s’agit notamment de prendre en compte des situations plus
complexes (impliquant plusieurs navires, dans des situations où les risques de collision ne
sont pas considérés séquentiellement, dans des situations présentant des caractéristiques
géographiques particulières).
33 Déterminer si un groupe s’est formé revient dans ce cas à déterminer l’entropie d’un tel groupe à
partir de ses caractéristiques géographiques (ou autres) ; l’entropie permettant de calculer la
complexité de la dynamique d’un système . Si l’entropie devient trop forte (navires de types différents
par exemple), il peut être envisagé de créer un nouveau groupe spatial.