01_gennaio - Porto & diporto

editoriale / porto&diportoConcordia prima e dopoLa tragica vicenda dalla CostaConcordia lascia un profondosenso di sgomento in tutti noi,in tutti quelli che hanno vissuto la loroesperienza lavorativa sul mare o per ilmare. Scrivere da trenta anni di mare edi porti mi fa appartenere alla predettacategoria e mi consente di esternarealcune considerazioni che sono figliedella prima emotività: nel momentoin cui scrivo queste poche righe nonc’è ancora nessuna certezza, né sullecausa del disastro, né sul suo evolversinelle prime ore successive alla tragedia.Unica certezza il dolore per lamorte e l’ansia per la sorte dei dispersiancora numerosi in questo momento;e poi un’altra certezza ancora, strana,che si insinua tra gli altri pensieri, chequesto disastro potrà determinare unospartiacque, divenire un momento delprima e del dopo, prima del Costa Concordia,dopo la sua perdita. Perché daora non si parlerà solo di SOLAS o diregolamenti, ma sono sicuro che inizieràuna riflessione che coinvolgerà l’interosettore, una riflessione per ripensarela strutture stessa dello strumento principedel mercato crocieristico, la nave.Entrano in gioco i sistemi di sicurezza,le procedure, gli standard qualitativi ele loro applicazioni, ma cosa forse piùimportante ancora si dovranno ripensarele filosofie di mercato e quelledi gestione armatoriale: sicuramentel’indice sarà rivolto verso il gigantismoche sta producendo lo sviluppo e la costruzionedi navi sempre più grandi consempre più crocieristi a bordo. Naturalmentegli esperti studiano i sistemi perrendere sicuri tanti vacanzieri, ma il “sistema”ha un limite? Ci siamo arrivati?Si possono produrre tutte le procedureperfettamente studiate, ma reggerannoin momenti di stress, fino al panico, cheuna imminente tragedia può generaretra 4/5mila persone? Alcune indicazionigià le abbiamo, penso al gigantismodelle navi cisterne, c’è stato un tempoche la corsa alla petroliera più grandesembrava non avesse limiti, 300mila,400mila tonnellate di portata lorda, finoalla Knock Nevis, sembra la nave piùgrande mai costruita, lunga 458 metri,con una portata lorda di oltre 560mila tonnellate. Poi la costruzione diquesti giganti è stata abbandonata,probabilmente per raggiunto limitestrutturale così come i giganti dell’aria,che hanno visto un rallentamento nellaprogettazione del sempre più grande:evidentemente anche in questo casoil problema è la gestione di 700/800persone in momenti di crisi in spaziestremamente ridotti. Altro problemamai risolto in mare è il numero di scialuppedi salvataggio presenti a bordodi ogni nave; la Solas (Safety of life atsea) stabilisce che le scialuppe di salvataggiodevono garantire una capacitàpari a tutte le persone previste abordo (passeggeri ed equipaggio) piùuna percentuale pari ad un quarto deltotale. Ma come sempre accade peravarie in mare, la prima cosa che generalmentesi verifica è l’inclinazione, piùo meno accentuata della nave: questosignifica quasi sempre che metà dellescialuppe resterà inutilizzata perché risulteràimpossibile calarle in mare. Nonè quindi una questione di quantità oqualità delle scialuppe, ma di ripensarela filosofia del sistema che dal Titanic inpoi ha sempre presentato questo graveproblema. Altro problema evidenziatoin questa tragica fatalità è la composizionedell’equipaggio: sempre la Solasstabilisce che l’equipaggio deve gestirel’emergenza e il personale alberghierodeve coadiuvare. Ma sia gran partedell’equipaggio che quasi tutto il personalealberghiero nel caso delle crocierenon sono della lingua madre dellacompagnia, per intenderci su una naveitaliana di una compagnia italiana ci siaspetta che tutti parlino italiano; questonon accade e in momenti di emergenzala maggior parte del personale di bordonon è in grado di fornire assistenzaper problemi linguistici contribuendosemmai ad aumentare il disordine edil possibile successivo panico. La sicurezzain mare dovrebbe esigere unauniformità linguistica a bordo? Esisteuna regola? E quale è l’ente che devevigilare in merito? Ancora si dovrebberipensare tutto il sistema alberghierocon attenzione alla apertura delle portedelle cabine dall’esterno: forse un sistemadi disattivazione delle serraturee di apertura automatica delle porte ditutte le cabine quando si raggiunge uncerto livello di emergenza. Sicuramenteil settore crocieristico, inteso come gestionee costruzione della nave, cambieràmolto, dopo la Concordia.Antonio De Cesare2 - gennaio 2012