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COVID-19<br />
Mobilità urbana<br />
• la realizzazione di una<br />
“casa avanzata”, riservata<br />
alle biciclette, davanti<br />
alla linea di arresto dei<br />
veicoli motorizzati,<br />
in corrispondenza dei<br />
semafori.<br />
Le criticità sono in termini<br />
di sicurezza, per la maggiore<br />
esposizione al rischio della<br />
mobilità dolce e della micromobilità<br />
elettrica, con un<br />
maggiore rischio di incidente<br />
in rapporto da 1 a 50 circa.<br />
A tal proposito sono<br />
da evidenziare i due<br />
emendamenti presentati da<br />
ACI all’art. 229 del decreto<br />
“Rilancio” che richiedono<br />
l’istituzione di corsie ad uso<br />
esclusivo dei velocipedi, in<br />
sostituzione delle corsie<br />
ciclopedonali “promiscue”,<br />
e l’abolizione della “casa<br />
avanzata” ai semafori<br />
(vedere anche i box allegati).<br />
L’altro controsenso è che in<br />
una situazione di incremento<br />
del traffico veicolare, dovuta<br />
ad un maggior ricorso al<br />
mezzo privato, si proceda<br />
ad una riduzione della<br />
capacità di deflusso delle<br />
strade e delle intersezioni,<br />
con il rischio in definitiva di<br />
ottenere più incidenti e più<br />
congestione.<br />
Poco si parla invece di<br />
classificare la rete viaria<br />
urbana in due categorie,<br />
una da destinare ai veicoli<br />
motorizzati e un’altra alla<br />
mobilità dolce e alla micromobilità.<br />
Così facendo i<br />
veicoli motorizzati avrebbero<br />
un deflusso più sicuro e<br />
fluido, mentre le utenze<br />
vulnerabili (pedoni, ciclisti<br />
e micro-mobilità elettrica)<br />
avrebbero a disposizione<br />
tutta il resto della viabilità<br />
organizzata a “Zona <strong>30</strong>”, in<br />
cui avrebbero la precedenza.<br />
Assai notevoli sarebbero<br />
in questo caso i benefici<br />
per l’intera vivibilità della<br />
città (vedi anche l’articolo<br />
“Isole funzionali a misura<br />
d’uomo e di traffico urbano”<br />
pubblicato su Onda Verde n.<br />
26 a pag. 6).<br />
Infine, relativamente al<br />
trasporto collettivo, le<br />
Grazie alle moderne tecnologie ipotizzabile l’introduzione di efficaci sistemi di prenotazione per i mezzi del TPL.<br />
azioni sono tutte rivolte ad<br />
assicurare il distanziamento<br />
interpersonale e la<br />
sanificazione, con il<br />
risultato di ridurre in modo<br />
drammatico la capacità di<br />
offerta: riduzioni nel numero<br />
di passeggeri trasportati fino<br />
al <strong>30</strong>% della capacità!<br />
Non si parla, invece, quasi<br />
mai di approfittare di questo<br />
momento eccezionale per<br />
“riconcepire” il trasporto<br />
collettivo, migliorandone<br />
gli standard di qualità e<br />
affidabilità.<br />
In particolare potrebbe<br />
essere introdotta la<br />
prenotazione obbligatoria<br />
della corsa in ambito urbano<br />
e del posto in ambito<br />
extraurbano, trasformando<br />
l’intero servizio a domanda,<br />
il che consentirebbe di<br />
gestire al meglio l’attuale<br />
fase emergenziale che<br />
impone un distanziamento<br />
interpersonale.<br />
La tecnologia già oggi è in<br />
grado di fornire soluzioni in<br />
questa direzione efficienti e<br />
a basso costo. In una prima<br />
fase di implementazione<br />
del sistema, ad esempio,<br />
si potrebbe imporre il<br />
vincolo di prenotazione 24<br />
ore prima, per poi ridurre<br />
successivamente i tempi fino<br />
a poche ore o minuti prima di<br />
quando si intende effettuare<br />
lo spostamento.<br />
IL RUOLO CHIAVE<br />
DEL MOBILITY MANAGER<br />
Quelli fin qui individuati<br />
e descritti sono senza<br />
dubbio problemi complessi<br />
e che come tali richiedono<br />
per giungere a soluzioni<br />
concrete un approccio<br />
multidisciplinare. In questo<br />
contesto andrebbe quindi<br />
rivalutato e riconsiderato,<br />
anche in termini di risorse<br />
a disposizione, il ruolo<br />
dei Mobility Manager, sia<br />
quelli di “area” per la loro<br />
visione complessiva del<br />
fenomeno della mobilità<br />
di una città o di un bacino<br />
di traffico, sia quelli<br />
“aziendali” e/o “scolastici”<br />
per la loro conoscenza delle<br />
peculiarità e delle esigenze<br />
delle organizzazioni di<br />
riferimento.<br />
La loro attività risulta<br />
infatti assolutamente<br />
preziosa per razionalizzare<br />
al meglio i tempi e gli spazi<br />
delle città, mediante una<br />
continua analisi qualitativa e<br />
quantitativa della domanda<br />
di mobilità nel breve e nel<br />
lungo periodo, alla luce<br />
delle limitazioni sanitarie<br />
e dei cambiamenti in atto<br />
nei settori del lavoro, della<br />
scuola, dei servizi e delle<br />
attività turistiche, ludiche e<br />
ricreative.<br />
Un ruolo fondamentale per<br />
promuovere una riduzione<br />
dell’utilizzo del mezzo di<br />
trasporto privato individuale<br />
nei percorsi casa-lavoro e/o<br />
casa-scuola e per favorire<br />
una maggiore diffusione<br />
di soluzioni ottimali di<br />
mobilità sostenibile.<br />
Obiettivi auspicati dallo<br />
stesso art. 229 del decreto<br />
“Rilancio”, che impone<br />
l’obbligo di dotarsi di un<br />
Mobility Manager a tutte le<br />
imprese e le amministrazioni<br />
pubbliche che presentano<br />
singole unità locali con oltre<br />
100 dipendenti, ubicate in<br />
città con una popolazione<br />
superiore a 50.000 abitanti.<br />
luglio-agosto 2020 19
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