ondaverde-30

COVID-19
Trasporto Mobilità collettivo urbana
Chiaramente non è facile
prevederlo, ma è probabile
che si cronicizzi un calo
della domanda per effetto di
residua paura e soprattutto
della crisi economica, e pure
per un maggior utilizzo dello
smart working e, forse, anche
di cambiamenti di residenza
delle persone. L’ordine di
grandezza potrebbe essere di
un calo strutturale del 10-20%.
Potrebbe sembrare un
problema, ma è probabile che
non sia così. Molte aziende
TPL, quelle delle città più
piccole, trasportano quasi
esclusivamente categorie
deboli: anziani, minorenni
e la frazione di popolazione
più povera o svantaggiata
che non dispone di un’auto.
Queste categorie non
cambieranno molto la loro
mobilità: continueranno a
prendere l’autobus. Le aziende
perderanno una frazione
piccola di quella parte già
piccola (dovrebbe essere il 35%,
ma spesso è meno) coperta
dai biglietti. Nelle città più
grandi il calo potrebbe essere
quello prospettato, ma stiamo
comunque parlando di non
più di un -5% o -10% di ricavi.
Molti milioni, che qualcuno
certamente dovrà coprire,
ma che non sconvolgono gli
equilibri.
C’è però un altro fattore:
spesso, nelle grandi città,
il sistema TPL era già sotto
pressione prima della crisi
per eccesso di domanda. Un
calo dei passeggeri e una loro
redistribuzione nella giornata,
se qualcuno garantisce i
ricavi mancanti, potrebbe
essere un beneficio per alcune
realtà, che potranno ridurre
straordinari, manutenzioni
di emergenza, rotture dei
mezzi per sovra-utilizzo,
manutenzioni durante
l’esercizio e via dicendo.
LA LUNGA PERCORRENZA
(A MERCATO)
La lunga percorrenza, cioè
aerei, autobus e buona
parte dei treni nazionali,
si preparano invece – in
un discreto silenzio delle
istituzioni – a una tempesta
perfetta. Non stiamo parlando
di perdite. Stiamo parlando
di scomparsa delle aziende
e soprattutto della rete per
effetto del solo periodo
transitorio della “fase 2”, di
cui nessuno sembra essersi
occupato.
Vediamo quali sono gli
ingredienti del probabile
disastro:
• la lunga percorrenza ha
ricavi al 100% da mercato;
• la crisi economica causerà
importanti cali della
domanda, certamente
superiori a quel 10-20%
prospettato per il TPL;
• le frontiere rimarranno
chiuse, almeno
parzialmente, per un bel
po’: dunque meno viaggi
d’affari e meno turismo;
• abbiamo imparato a fare le
teleconferenze.
A questi fattori “ovvii” se ne
devono aggiungere due, meno
intuitivi. Finché permangono
gli standard di distanziamento
attuali (diciamo massimo 50%
di load factor) nessun servizio
di lunga percorrenza (a parte il
Milano-Roma naturalmente)
può andare a breakeven: se i
costi sono gli stessi, i ricavi
unitari dovrebbero quasi
raddoppiare (a meno del
margine). Ma se raddoppiano
i prezzi medi dei biglietti,
molta meno gente viaggerà e
dunque difficilmente vi sarà
equilibrio.
A ciò si aggiunge il
problema, drammatico, della
sovraccapacità, che rimarrà
anche dopo: tutte le aziende
della lunga percorrenza negli
ultimi anni hanno investito
in materiale rotabile perché
la domanda stava crescendo
enormemente. Quasi tutti i
bus sono nuovi, con una rete
molto più estesa di quella
storica. Trenitalia e Italo
hanno quasi raddoppiato
la flotta alta velocità. In
aviazione gli aerei nuovi od
ordinati sono migliaia in
Europa. Tutta questa capacità
ridurrà i margini, ma non i
costi, provocando ulteriore
instabilità.
Cosa dobbiamo aspettarci
quindi? Molte aziende
scompariranno (aerolinee
e autolinee, ma anche il
business alta velocità sarà
a rischio) e quelle superstiti
avranno costi maggiori. La
scomparsa non dipenderà
dalla loro efficienza, ma da
quanto verranno protette o
garantite. La concorrenza
si ridurrà, ma i prezzi non
potranno crescere all’infinito,
perché i passeggeri non
hanno la disponibilità a
pagare di prima e perché c’è
sovraccapacità.
L’unica cosa che possono
fare le aziende superstiti
sarà tagliare la rete,
concentrandosi su poche rotte
certamente remunerative
alle nuove condizioni. Cioè
esattamente quello che erano i
mercati negli anni Novanta.
In conclusione, il problema
delle aziende TPL è enorme,
ma di tipo organizzativo. Un
calo strutturale della domanda
nelle città potrebbe essere un
problema per le municipalità
(se tanti passano all’auto),
per le amministrazioni e lo
stato centrale (che saranno
chiamati ad aumentare i
contributi o i biglietti), ma non
per le aziende.
Per il segmento di lunga
percorrenza a mercato,
invece, una diminuzione della
domanda, anche piccola, è in
grado di cancellare in breve
tempo non solo molte aziende
(il che potrebbe essere anche
considerato fisiologico), ma
soprattutto le condizioni di
concorrenza e di estensione
della rete a cui stiamo stati
abituati nell’ultimo decennio.
Quindi non si tratta di
chiedere aiuti per superare la
“fase 2”, ma di immaginare un
assetto stabile (e non è affatto
probabile che vi sia) nella
“fase 3” di cronicizzazione.
Quel che è certo è che potremo
viaggiare molto, molto meno.
Nel segmento lunga percorrenza il calo della domanda rischia di compromettere la sopravvivenza di molte aziende.
Articolo pubblicato il 29 maggio
2020 su www.lavoce.info
luglio-agosto 2020 23