Bruggen - Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

28
H O O FD S T U K 4 P E R IO D E 1 9 5 0 -1 9 7 0
SPOORBRUGGEN
Bij spoorbruggen heeft zich een andere ontwikkeling voorgedaan dan bij
verkeersbruggen. Met name bij het lassen was de NS erg voorzichtig gezien
de dynamische belastingsproblematiek: het lassen aan een spoorbrug werd
dan ook pas omstreeks 1970 toegestaan. De hierboven voor verkeersbruggen
geschetste ontwikkelingen in materiaalgebruik hebben zich pas ná de
behandelde periode voorgedaan. Er zijn echter een aantal bijzondere
aspecten te vermelden die specifiek betrekking hebben op spoorbruggen.
Het merendeel van de in 1947 bestaande spoorbruggen was in de tweede
helft van de 19 e eeuw gebouwd. Dat betekende dat de bruggen ontworpen
waren met de destijds geldende normen, inzichten en voorgeschreven
treinbelasting. Omstreeks 1900 kwamen er zwaardere locomotieven,
zwaardere goederentreinen en bijzonder vervoer. De voor die bruggen
geldende normen werden hierdoor overschreden, waardoor de NS beperkingen
in het gebruik invoerden, zoals door lagere passagesnelheden voor te
schrijven. Met het toenemen van het treinverkeer kregen deze beperkingen
steeds meer invloed op de dienstregeling en werd het daarom noodzakelijk
geacht het draagvermogen van de spoorbruggen uit de 19 e eeuw nader te
onderzoeken, rekening houdend met de nieuwste inzichten.
Een belangrijk aspect bij dit onderzoek was dat men in die periode een
grotere reserve had aangehouden bij het vaststellen van de toelaatbare
spanningen in het materiaal dan op basis van de nieuwere inzichten
noodzakelijk was. Verzwaring of vervanging van deze spoorbruggen als
gevolg van de grotere belastingen was dus niet bij voorbaat noodzakelijk.
Het onderzoek naar het draagvermogen leidde echter tot de conclusie dat
vervanging van het merendeel van deze bruggen van welijzer over de grote
rivieren uit de 19 e eeuw noodzakelijk was. Door de NS werd daarom een
meerjarenprogramma ontwikkeld waarvan de realisatie echter om financiële
redenen pas plaatsvond tussen 1976 en 1984. In de jaren 1960-1970 ging
men er wel toe over zo veel mogelijk kleine welijzeren bruggen te vervangen.
Financieel gezien was dit het meest haalbaar omdat dit nog niet leidde
tot grote uitgaven ineens. Veelal werden de nieuwe kleine bruggen uitgevoerd
als een betonplaat met doorgaand ballastbed. Dit bracht, naast de
lagere stichtingkosten, ook voordelen mee voor het onderhoud.
De toename van het reizigers- en goederenverkeer maakte het noodzakelijk
het spoorwegnet zo veel mogelijk in te richten voor dubbelspoor. Het in
1955 vervangen van de in de 19 e eeuw gebouwde enkelsporige (welijzeren)
brug over het Hollands Diep bij Moerdijk is daarvan een voorbeeld. De
nieuwe brug bestaat uit twee vakwerken met ondergelegen dwarsdragers en
aan de boven- en onderzijde een windverband (een licht vakwerk om de
windkrachten op te nemen). De constructie is geheel geklonken (afbeelding
4.6).