Beleid en planning in de wegenbouw

lj
:
:
i
I
ij
I
geen inzicht wordt verkregen in de planologische en economische
achtergronden, welke tot de structuur van het programma
hebben geleid. (..) Algemeen uitgangspunt zal
moeten zijn een algemeen verkeersstructuurplan, waarin de
belangrijkste verkeersmedia, vooral de landwegen en de
spoorwegen, in een functioneel verband ziin gesteld en
waar in mede de verhouding is bezien tussen de primaire en
de secundaire wegennetten."62 Minister Van Aartsen gal,
eind 1964, aan dat Nederland nog niet toe was aan een der
gelijke structuurplanning. "Vooralsnog echter ontbreken be'
paalde bouwstenen".63
In de Tweede Kamer werd toch vastgehouden aan die struc'
tuurplanning. KVP-er Niers meende in september 1965 dat
Verkeer en Waterstaat daarbij zou kunnen aansluiten bij de
in voorbereiding zijnde'tweede nota over de ruimteliike ordening'.
l\y'inister Suurhoff beloofde er eens over na te
denken.64
De Centrale Directie van de Rijkswaterstaat was een maand 1
later al akkoord met Volkshuisvestrng en Ruimtelijke Orde I
ning over de opname in de tweede nota over de ruimtelijke I
ordening van een 'eerste schets' van een wegen-struc- I
tuurplan voor de lange termijn. "Deze schets zal echter nog I
niet op de resultaten van sludies kunnen berusten." De Rilks. I
waterstaat was nog bezg met studres die Inzicht moesten ge- \
ven In wat gedaan zou moeten worden om aan verkeers- \
vraag te voldoen. Het zou nog enkele jaren kunnen duren
voordat alle bouwstenen voor een structuurplan voor de wegen
gereed zouden ziin. En dan zou het, zo wilde de Centrale
Directie, ook gevolgen hebben voor de inhoud en functie
van het rijkswegenplan. "Het Riikswegenplan zal uiteindelijk
zodanig moeten worden opgesteld, dat het past in het hier
voor bedoelde structuurplan, dat als 'basisplan' zou kunnen
worden aangeduid. (Gedachtebepaling zonder binding.) Het
Rijkswegenplan heett wel binding. Hierbij kan worden ge
dacht aan een plan voor de wegverbindingen, die op middellange
termijn (bijv. 15 taar) kunnen worden gerealiseerd,
welk plan zich echter niet uitspreekt over tijdstip en volgorde
van uitvoering. "6s
De snelheid en het gemak waarmee de Rijkswaterstaat instemde
met de inbreng van een structuurplan voor de wegen
in de ruimtelijke ordening had in de eerste plaats te
maken met een verbeterde verhouding tussen de departementen
van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting
en Ruimtelijke Oldening. De gedachte van een richtingge'
yet]€f-rftfiionaal plan'\was allang verlaten. [/]en sprak over
a'ruimtelijk beleid', gelijkwaardig aan bijvoorbeeld het wegen'
-b€id-aq-A/aarc#as voor Verkeer en Waterstaat nog een
andere reden om een 'basisplan' nuttig te achten. Bij de
Klaverblad Badhoevedorc. 1 966.
planning op lokaal en regionaal niveau bleek aan zo'n lanuelijke
visie behoefte te bestaan.6T
Het plan was dan ook snel gereed. In januari 1966 stuurde
directeurgeneraal Van de Kerk het "ontwerp-basisplan
hoofdwegennet-ontwikkeling" naar minister Suurhotl. In de
toelichting ging Van de Kerk in op de plaats van het basisplan
in de planstructuur in de wegensector. Tot dan toe
was gewerkt met een riikswegenplan en een bij het Rijkswegentonds
behorend uitvoeringsprogramma voor rijkswegen.
Het vigerende rijkswegenplan 1958 "is door de stormachtrge
verkeersontwikkeling, die sindsdien heeft plaatsgevonden,
op een aantal punten sterk verouderd, en dient dan ook
zo spoedig mogelijk na de totstandkoming van de wet uitkeringen
wegen te worden herzien." Daarnaast was er slnds
de instelling van het Rijkswegenfonds een voortschrijdend
zesjarig uitvoeringsprogramma, waarin prioriteiten in de wegenbouw
werden aangegeven. "Het uitvoeringsprogramma
bevat inmiddels in verband met het uitblijven van de
totstandkoming van de wet uitkeringen wegen tevens wegverbindingen,
die op het vigerende rijkswegenplan 1958
nog niet voorkomen." Beide planvormen beslaan, zo schreef
Suurhotf, "door hun aard" een te korte periode om van nut
te kunnen zijn voor de lange termijn-planning.68 Daarom
was het basisplan er gekomen. "Dit basisplan dient een
overzicht te geven van de mogelijke toekomstige hoofd'
bindingswegen in Nederland en tussen Nederland en -e
omringende landen over een lange periode, waarbij de gedachten
uitgaan naar circa 30 jaaa'. Het zou daarmee 'de
principiele structuuf moeten aangeven, op grond waarvan
het rijkswegenplan samengesteld zou kunnen worden. Het
basisplan zou geen bindende status moeten hebben, leneinde
een soepele aanpassing aan nieuwe inzichten en ontwikkelingen
mogelitk te maken. Gezien de korte voorbereidingstijd
en de stand van zaken in het verkeersonderzoekon het
basisplan niet gebaseerd worden "op een gedetailleerde
kwantitatieve analyse van de toekomstige interlokale verkeersbehoefte.
Het plan is echter opgezet in de wetenschap
dat het autobezit per inwoner in de komende decennia vermoedelijk
met een faktor 4 a 5 en de bevolking tot het iaar
2O0O met een faktor 1,75 zal toenemen."69
De definitieve versie volgde in maart 1966. Naar aanleiding
van kritiek van Suurhoff op de weinig onderbouwde voorspellingen
moest de directeur-generaal erkennen dat de
Rijkswaterstaat nog niet in staat was een "samenhangend
overzicht (..) van de toekomstige verkeersbelastingen op de
verschillende wegen" te geven. Wel kon gebruik worder '
maakt van methoden uit de Verenigde Staten om glo. e
'maaswijdten' van het wegennete berekenen. "Op grond
van deze Amerikaanse gegevens bestaat geen aanleiding te
veronderstellen, dat teveel wegen zouden zijn geproiecteerd."70
Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 werd
oo 30 seotember 1966 door de ministerraad aanvaard.
Het plan, na overleg met de Rilksplanologrsche Drenst 'struc I
tuurschema hoofdwegennet' genoemd 71, zou moeten die' p
nen "als een van de bouwstenen bij het bepalen van het
verkeersbeleid van de overheid op lange termijn". Op het
structuurschema stond in totaal maar liefst 5300 km hoofdweg
vermeld. Circa 2100 km daarvan was bestaande weg
of stond al vermeld op het rijkswegenplan. Dus zou na 1971
nog zo'n 3200 km hoofdweg aangelegd moeten worden.
"De aanlegkosten hiervan zijn niet begroot doch kunnen
zeer globaal worden gesteld op f 15 miljard na 1971 .''
Ondank het gebrek aan een wetenschappelijke basis, durfd_e
de Rijkswaterstaat het dus aan om prognoses te maken'J
"Bij een voortgaande gunstige ontwikkeling van de econome
za,f,et rrotorvoertu oe.rbezit In de komende decennia
4A