Beleid en planning in de wegenbouw

van het facet ruimtelijke ordening zich in de praktijk vooral
vertaalde als een randvoorwaarde: de sectorplanning functioneerde
relatief onaihankeli,k daarvan, mits rekening werd
gehouden met de beleidsuitgangspunten voor de ruimtelijke
ordening. Verder is opvallend dat de planning vanuit het facet
ruimtelijke ordening vaak gericht is op langere termiinen
dan de sectorplanning. Beleidsmakers in de verkeers- en
vervoersector hebben globaal gezien in de gehele periode
meer behoefte aan een planning voor een relatief korte termiin.
Dat bleek al vlak na de bezetting, bij het concepfnationaalwegenplan
van de Rijksdienst voor het nationale plan,
maar dat bleek ook bij de discussies uit de jaren zeventig,
waarin de Rijkswaterstaat in tegenstelling tot de Rijksplanolo'
gische Dienst de nadruk legde op de middellange termijn
plannrng.
De eerste organisatorische vormgeving van de sectorplan'
ning is de instelling van het district Wegentecllielvan de
Rijkswaterstaat in 1923, onder leiding van ir G.J. van den
Broek. lr L.R. Wentholt, die Van den Broek opvolgde, nam
de planningstaak in 1936 mee naar zijn nieuwe post: de Cen'
trale dienst Wegen en Bruggen bij de Centrale Directie. De
eindverantwoordelijkheid voor de planning bleef ook bij de
opvolger van de Centrale Directie, de Hoofddirectie van de
Waterstaat. Met de instelling van de Interdepartementale
s-!uurgroep verkeer en vervoer in 1973 werd dat grotendeels
ongedaan gemaakt. Deze stuurgroep werd nu de eindverantwoordelijk
voor het beleid en de planning - inmiddels op
meer gericht dan alleen op infrastructuur.
Vanal het begin van de 20e eeuw is door het departemeni
van Waterstaat gepoogd een planmaiig beleid voor de njkswegen
op poten te zetlen. Die eerste poglngen kunnen ge
zien worden als beleidsvormingsplanning - alleen dan voor
een beleid dat niet werd vastgesteld: het door minister Lely
in 1907-1908 geinitieerde onderzoek van de HID'S naar de
noodzaak en kosten van een grote verbetering van de rijkswegen,
het onderzoek van ir Wentholt in 1909 naar de
toestand van de riikswegen en het tot wetsontwerp verheven
plan uit 1915 om I rijkswegen ingrijpend te verbeteren. De
eerste 2 onderzoeken werden op een wijze uitgevoer die
karakteristiek genoemd kan worden voor de plannrng tot aan
hel einde van de jaren dertig. Het samenstellen van de plannen
wordt, met richtlijnen van de verantwoordelijken voor
een belangrijk deel overgelaten aan de regionale hoofdingenieurs'directeuren
- op het departement worden dj{lan-..
nen daarna aangepast en samengevoegd. lr Van den Broek ')
werkte op dezelfde manier. De HID's werden besch:iblwd-als
'spinnen ln hun web', die een goed overzicht hadden over
ale zaken die in hun directies speelden. lvlen kan veron-
Apening autosnelweg Amsterdam-Den Haag,28 juni 1938.
derstellen dat deze decentrale opzet van de planning juist in
een tijd waarin het probleem nog_!le!qrcLqgqplel-genoemd
kon worden nuttig was.
De rijkswegenplannen van 1927 en 1932 zijn grotendeels
het werk van Van den Broek en dragen ook de kenmerken
van zijn benadering. Naast die decentrale werkwiize gaat het
daarbijvooral om de door hem gelegde nadruk op de uitvoe
ringsplanning. Zeker het rijkswegenplan 1932 is ondergeschikt
aan het tweede 'vijfjarig werkplan' - het rijkswegenplan
1932 siaat halverwege de polen van flexibel en programmatisch
beleid. Ook zijn financi6le planning is vooral op een termijn
van 5 jaar gericht. Van den Broek was tegelijk de man
die probeerde de beleidsvormingsplanning een 'wetenschappelijke'
basis te geven. Onder zijn leiding werd het
technisch wegen-onderzoek opgezet, werden de verkeerstellingen
om de 3 jaar herhaald en werd voor het eerst
een cijfermatige schatting van de verkeersontwikkeling (als
'bnbereikbaar maximum') gebruikt voor de samenstelling
van het riikswegenplan ('1932).
Bij de samenstelling van het riikswegenplan 1938 bleek het
niet mogelijk een reeel en uitvoerbaar plan le maken - de fi
nancidle belangen van de provincies verhinderden dat. Het
feit dat men berustte in die impasse, heeft ervoor gezorgd
dat er eigenlijk tot aan het begin van de jaren zestig geen
sprake was van beleidsvormingsplanning voor de rijksv'-
gen. Het gebrek aan filalcjele speqlruimte, aan duide
heid op andere beleidsterreinen (wegenfinanciering voor
gemeenten en provincies en ruimtelijke ordening) en aan
eelr gqgde uitvoeringsorganrsalie maakten planning onmogelijk,
waardoor delrtg\ /. e99rc1a!r!9t yan -19411,_9Ll95B
slechts een administratiet-financiole betekenis hadden.
Atuverk- en trilmachine op het zandbed in actie, rijksweg 12,
1956.
De impasse rond het rijkswegenplan zorgde ervoor dat Verkeer
en Waterstaat, nu de toename van hel verkeer onverminderd
doorging, een planning lanceerde die volledlg los
stond van het njkswegenplan. In 1961 werd aangekondigd
dat tot 19751200 km autosnelweg aangelegd zou worden,
om weer een toereikend wegennete krijgen. N4el de lnstelling
van het Rijkswegenfonds en de vaststelling van de Wet
Uitkerlngen Wegen kon die planning verder uttgebouwd
worden. In korte lijd voigden een uitvoelngsprogramma
voor het Rijkswegenfonds waafln de aanfeg van 800 km aulosnelweg
tot 1970 werd aangekondigd (1965), het struc.
tuurschema hoofdwegennet (1966) en een nieuw rilkswe'
genplan (1968).
H,el ri.kswegenplan 1ggAwas e qenl tk l^et eerste p an -nel
een duidelilke zrl hel aanvechtba'e welenscldppe|lke
plannings achtergrond. Tegelijk kreeg het rijkswegpLan van-
80