Beleid en planning in de wegenbouw

sche Drensi, de Rijkswaterstaat en het directoraafgeneraal I
Verkeer 5 elk mel 1 vertegenwoordiger zrttrng. Hel project- \
bureau moest onderzoek over een integrale verkeers- en ver- l
voerplanning (laten) uitvoeren en daarover rapporteren aan l
een 'begeleidingscommissre.6 Daarnaast werd In 1973 de l
'sluurgroep verkeer en vervoer' (StW)rngesleld. ln de stuur- '
groep waren naast de Rijksplanologische Dienst verschillen'
de diensten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
vertegenwoordigdi het directoraat-generaal Verkeer, de
Rijkswaterstaat, de directie Verkeersveiligheid en de directie
Financieel-Economische zaken. De voorzitter van de stuurgroep
werd tegelijk voorzitter van de begeleidingscomrnissie
van het oroiectbureau.
De stuurgroep werd gezien als "het samenwerkingsverband
bij uitstek voor de ontwikkeling van het integrale verkeers en
vervoerbeleid. Daarmee wordt de sarnenhang aangebracht
tussen een aantal belangrilke beleidsterreinen, zoals die van
het openbare en particuliere personenvervoer, de infrastructuur,
de verkeersveiligheid en het goederenvervoer. Dit inte'
grale beleid wordt uitgewerkt in nauw verband met dat van
de ruimteliike ordening.T" De stuurgroep werd belast met
de coordinatie van het integrale beleid, zowel in de voorbe'
reiding als de uitvoering. Het uitgangspunt van een integraal
beleid was enigszins geconcretiseerd in 12 'programmapun
ten', die ook in de Tweede Kamer waren besproken. De 3
voor ons onderwerp belangrijkste punten:
' Een selectief autogebruik en silmulering van het openbaar
vervoer in congestie-gebieden.
- Waar nodig de uitgaven voor openbaar vervoer en auto'
verkeer gebruiken voor substitutie van particulier naar
openbaar vervoer.
- Binnen het rijkswegenplan '1968 prioriteit voor de drukste
hoofdwegen in de Randstad, stedelijke ringwegen en verbindingen
met grote woningbouwprojecten.d
Naast het projectbureau speelde de dienst Verkeerskunde
van de Rijkswaterstaat een belangrijke rol in het toekomstonderzoek.
De NEI-studie was dan niet meer een basis voor het
beleid, maar voor deze dienst nog wel een basis voor het
wetenschappelijk planningsonderzoek. In december 1972
kwam de diensl Verkeerskunde met een eerste oozet voor
wijziging van het structuurschema hoofdwegennet 1966 op
basis van de NEI-studie - geheel volgens het oorspronkelijke
plan. "lndien geen nadere beperkingen worden Ingevoerd,
wordl ln de mathematische modellen uitgegaan van twaaif
rijstroken voor beide richtingen tezamen." Het positiev ef
fect van de NE|-studie werd benadrukt: "Ondanks een aanlal
tekortkomingen, die aan dit instrumentarium kleven, kan
thans worden beschikt over een aanmerkelijk beter nzicht in
de mogelijke ontwlkkeling van het interlokale verkeer en vervoer
dan rn 1966."
Maar de negatieve kanlen van de prognose van hel NEI wer'
den niet vergeien. Nieuwere bevolkingsprognoses duidden
op een mindere groei. De toegenomen bewustwordrng over
de waarde van een goed woon en werkmllieu en van een
ongerept bewaren van landelijke gebieden en natuurgebieden
zou moeten leiden lot een grotere nadruk op concentra
tie van verkeersstromen. Het vorenstaande zal moeten
leiden tot een herwaardering van het Structuurschema
Hoofdwegennet 1966, waarbjj de principiele structuur wordt
gehandhaafd, doch waarbii het aantal nodige verbindingen
belangrijk zal worden verminderd.e
Hoewel een dergeiijke herziening wel het oorspronkelijke
plan was, werd afgezien van een meer of minder ingriipende
aanpassing van het structuurschema 1966. Een volstrekt andere
optiek was nodig. In die optlek was het toekomstonder'
zoek niet langer alleen gerichl op prognostiseren. Vooral het
projectbureau integrale verkeers- en vervoerstudres kreeg
de taak te werken aan strategische toekomstberekeningen
(scenario's) en als basis daarvoor aan gedragsverklarende
modellen.1o
Wegenaanleg rcnd Schiphol, 1972.
De nieuwe basis van de beleidsvormingsplanning kreeg
vorm in twee planningsvormen, met uiteenlopende tijdshori'
zonten: het meerjarenplan personenvervoer en het structuurscnema
verKeer en vervoer.
5.3 Het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer
Na een periode van intensiei onderzoek waren eind 1974 de
eerste stukken ten behoeve van het structuurschema verkeer
en vervoer gereed.rl In december 1975 kon de nieu
we directeur generaal van de Rijkswaterstaat, ir J.W Tops,
een voorontwerp-structuurschema hoofdwegennet 2000
en een daarvan afgeleid ontwerp rjkswegenplan 1978 aan
minister Westerterp aanbieden. In het structuurschema waren
alle hoofdwegen opgenomen die naar verwachtrng n
2000 noodzakeliik zouden ziin en binnen de zorg van het rllk
vieLen Het rijkswegenplan bevatte de wegen die rond 1990
noodzakelijk zouden zijn. " Nilet behulp van het in het kader
van de iniegrale verkeers- en vervoersiudie ontwikkelde ver'
keersrnodel is een prognoseberekening uitgevoerd naar de
te verwachten verkeersstromen op de in dit rekenmodel
voorkomende verbindingen
Daarbii was uilgegaan van 16,1 rnin Nederlanders in 2000
en een geringe mobiliteitsioename. De prognose was uitge'
voerd in 3 'grensalternatieven': (1) de 'trendmalige ontwikke
ling (het jaarlljks autoklometrage zou stijgen tol 100 mld in
2000), (2) de stlmulenng van het openbaar vervoer (met
daarbij "rigoureuze rnaatregelen ter beperk ng van hel au'
togebruik) en (3) de relatreve dallng van de mobi iteit (stijging
van hel kiometrage tot 74 mld n 2000). Op basis van de
prognose behorend bij alternatief 2 ls het rekenmodel aange-
58