Beleid en planning in de wegenbouw

overheid over de verkeersontwikkeling op hun juistheid beoordeeld
worden (zie de bijlage), geeft dat een opvallend
beeld.
- De Rijksdienst voor het nationale plan voorspelde in 1946
dat er in 1960300.000 auto's in Nederland zouden ziin en
in 1975450.000.
Het reoele aantal personenauto's in 1960
kwam nog enigszins overeen (522.000), maar de groei
daarna was volledig onderschat: 3.399.000 personenauto's
in 1975.
- In 1953 publiceerde de Centrale Directie van de Bijkswaterstaat
(dienst Verkeersonderzoek) een prognose. In 1970
600 tot 800.000 auto's bij een totale bevolking van 12 mln.
Beide ramingen waren (veel) te laag: 2.465.000 personen
auto's en 13,0 mln Nederlanders.
- Bij de instelling van het Rijkswegenfonds in 1965 voorspelde
de Riikswaterstaat dat de verkeersintensiteit
19702
tot 2,5 maal zo hoog zou zijn als in 1965. Een schatting die
bijna exact bewaarheid werd.
- Het structuurschema hoofdwegennet 1966 voorspelde in
19804 mln auto's en in 20007 mln. ln 1980 was dat aantal
echter al de helft groter. De voorspelling voor 2000 komt
echter ongeveer overeen met de huidige voorspellingen.
De voorspelling
het rijkswegenplan 1968 , de verkeersintensiteit
zal ten opzichte van 1965 in 1975 gestegen zijn
met een factor 2,0; in 1980 met 2,5 en in 1985 met 3,0 ,
komt uiterst nauwkeurig overeen met de feitelijke ontwikkeling.
- TP 2000 noemde voor 19804,6 mln personenauto's, voor
1990 6,2 en voor 2000 7,5 mln.2 Het getal voor '1980
klopti de ramingen voor latere jaren zijn waarschljnlijk te
hoog.
- In de NEl-studie (1972) werd aangekondig dat ten opzichte
van 1970 de verkeersintensiteit
19801 .6 tot 1 .8
maal zo sterk zou zijn.3 Een enigszins te hoge schatting.
- Het meerjarenplan personenvervoer 1976-1980 gaat uit
van 4, 1 tot 4,5 mln personenauto's in 1980. Het waren er
ruim 4,5 mln.
Over latere voorspellingen is nog weinig te zeggen. Opval,
lend is dat de voorspellingen over de verkeersintensiteit
het algemeen aanzienlijk juister blijken dan die over de omvang
van het autopark.
Deze schattingen van de ontwikkeling van het verkeer werden
op uiteenlopende manieren gebruikt. ln de eerste decennia
van de rijkswegenplanning is dit toekomstonderzoek
nog onbekend. Wanneer na 1945 de eerste schattingen van
de riiksoverheid opduiken, gaat het steeds om pure prognoses:
de bere-keningen geven een beeld van de meest waarschijnlijke
toekomst (bij bepaalde veronderstellingen over
ontwikkelingen op andere beleidsterreinen). Dat paste ook
bij het beleid van die tijd. Voor een beleid waarin vooral beoogd
wordt tegemoet te komen aan de behoefte aan in,
frastructuur, is alleen een prognose van de te verwachten
behoefte nuttig.
Dat veranderde aan het begin van de jaren zeventig. Het
meer 'sturend' bedoelde beleid maakte het nodig om het
toekomstonderzoek meer te gaan zien als de ontwikkeling
van - meer ol minder wenselijke'toekomstscenario's.
Vooral in de beide structuurschema's verkeer en vervoer is
de enkelvoudige prognose verdrongen door de berekening
van verschillende beleidsvarianten voor de toekomst. Tege
lijk betekent dit dat de beleidsvormingsplanning sleeds meer
invloed kreeg op het beleid en niet alleen meer van nut was
voor de formulering van de meest concrete middelen. Een
logische ontwikke ing, want nadat het volgend beleid terziide
was geschoven, had de overheid nog geen u tgewerkt
beleidsplan klaarliggen. Alleen de meest globale doelstellingen
stonden vast - voor de verdere vertaling van die doelen
in maatregelet was ook het toekomstonderzoek nuttig.
. In de Wegenbelastingwet werd een duidelijk doel van de wegenverbetering
aangegeven: in 25 tot 30 jaar zou er een
(rijks)wegennet moeten liggen dat toereikend was voor het
gemotoraseerde verkeer - klachten over de wegen zouden lot
het verleden moeten behoren. In augustus 1928 werd dit,
onder druk van het parlement, gewijzigd in 20 tot 25 jaar.
Men bedoeldd 'toer€ikeqd loorat iftkwalitatieve zin: de wegen
zouden een bepaalde breedte en verharding moeten
hebben, met zo min mogelijk bochten. Dat doel paste bij de
nog geringe omvang van hei verkeer. Daardoor was het ook
niet onjuist om van de bestaande situatie uit te gaan en weinig
aandacht te besteden aan een mogelijke sterke groei van
het wegverkeer. Desondanks werd, naarmate er in de loopi
van de jaren dertig meer auto's en motorfietsen kwamen,l
'toereikend' steeds meer in kwantitatieve zin gelezen: eeni
nadruk op de totale omvang van het wegennet. I
Wegenaanleg kwam in de plaats van wegenverbetering. Het
plan voor een autosnelwegennet ontstond. Voor de Tweedei
Wereldoorlog was dit beleid grotendeels effectief. lvlen zag;
kans de uitvoeringsprogramma's redelijk op tijd gereed te;
hebben, zonder grote overschrijdingen van het budget : I
de door de 'hulp' van de werkverschaffing werden klau .enl
over hel wegennet nog zelden gehoord.
i
Na de bezetting was er lange tijd geen sprake van een explil
ciet geformuleerd beleid. Het uiteindelijke doel bleef de zorgl
voor een toereikend wegennet, maar een meer concrete ver-l
taling bleef achterwege.door het geringe budget en ondui-l
delijkheden op economisch en ruimtelijk terrein. Het ad!
hoc-beleid zorgde voor een steeds grotere achterstand op
de groei van het verkeer. Het enige punt waarop Verkeer en I
Waterstaat duidelijkheid verschafte was de wens om een bepaald
gedeelte van de l\4otorrijtuigenbelasting te handhaven I
als een bestemmingsheif ing. Dat gold als een noodzakelijk
middel (verzekering van de continulleit) om een wegenbouw,
beleid te kunnen voeren.
H olland -Twenthe route (rijksweg 1 ),
82