Beleid en planning in de wegenbouw

ai 1968 een bepaalde positie in het geheel aan planningsvormen
die achteraf het einde van het planningskarakter van
het rijkswegenplan inluidde. Dqqldal er al een uityoerings
programma voor het Rijkswegenfonds en een lange termijn
olannina in het structuurschema hoofdwsoennet 1966 was.
werd he-t rijkswegenplan een (p6!ammatlch) p)an voor de
mrddellange lermrjn. In de jaren lachtig werd duidelijk dat de
Rijkswaterstaat daar het mrnst behoefte aan had; een (programmatische)
korte en een (ilexib6l6) lange termijn planning
was nutliger. Dus verdween met het riikswegenplan;19!4 de
plannifiOL$taa(,elvan - voor de korte en lange termiin waren
inmiddels nieuwe planvormen ontwikkeldie meer aansloten
bij het gevoerde beleid en de gehele sector van verkeer en
vervoer poogden te omvatten.
De nieuwe planvormen, het structuurschema verkeer en vervoer
en het meerjarenplanf programma personenvervoer,
werden veel meer dan het rijkswegenplan direct verbonden
aan de formulering van het beleid. Dat was ook nodig, daar
de doeleinden van het beleid in de verkeers- en vervoersec'
tor steeds minder gericht waren op alleen de aanleg en hei
onderhoud van de infrastructuur en steeds meer op het gebruik
ervan. Hoewel de basis van (wetenschappeliik) toekomstonderzoek
is gebleven-en zelfs is verbeterd-is de
planning in het structuurschema en het meeriarenprogram
ma tlexibeler geworden voor de lange termijn ('limitatief en
indicatiet') en tegeliik meer programmatisch voor de korte
termrln.
Oorspronkelijke was het rijkswegenplan zonder meer bedoeld
als planning in de meest klassieke zin: een globale
aandulding van de noodzakelijke maatregelen om op lange
re termijn (eerst 25, later 15 iaar) een toereikend rijkswegen
nei te hebben. Het zo vaak benadrukte indicatieve karakter
van de laalste 2 structuurschema's was ook in de eerste riikswegenplannen
zichtbaar.
Tegelijk staat vast dat het rijkswegenplan dus niet bedoeld ,. ,
was als een planning voor enkel de middellange termijn. Kortom,
enkele redenen die aangevoerd om hel nieuwe karakler
van hel structuurschema verkeer en vervoer te benadrukken
zijn op zichzelf niet steekhoudend.
Waarom is desondanks de planningstaak van het rijkswegenplan
verdwenen ln de eerste plaats moet gewezen worden
op een factor die een noodzakelijke voorwaarde is voor
elke planningsvorm en in de geschiedenis van het riikswe
genplan een belangrijke rol heeft gespeeld: er moet voldoen'
de financi6le ruimte zijn voor een 'planmatig beleid'dat niet
alleen op de korte termijn is gericht. Planning zonder beleids
vorming is weinig zinvol. In de tweede plaats blijkt het achteraf
bezien onverstandig om met het rijkswegenplan
verschillende doelen te willen dienen: niei alleen een plan
voor het rijksbeleid, maar ook een basis voor de uitkeringen
aan de provincies. Problemen op dit laatste terrein zorgden
er in de periode 1938-1968 voor dal het rijkswegenplan ook
voor het eerste doel niet etfectief gebruikt kon worden. In de
derde plaats speelde de wettelijk vastgelegde regel dat het
rijkswegenplan minimaal eens per 10 jaar herzien moesl worden
een negatieve rol. Al snel werd die regel opgeval als
'zonder meer eens per 10 jaar'. Had men eerder behoefte
aan een nieuwe planning, dan werd niet naar het rijkswegenplan
gekeken, maar werd een andere planvorm bedacntr
Tot slot is duidelijk dat het rijkswegenplan ook niet bedoeld
was om meer dan 50 jaar de basis van het beleid te blijven.
De wettelijk vastgelegde inhoud van het rijkswegenplan
maakte deze planvorm minder geschikt toen het beleid vanal
de jaren zeventig steeds meer op het gebruik van de wegen
werd gericht.
Toekomstonderzoek leidt tot voorspellingen van waarschijn'
lijke ontwikkelingen, al of niet gerelateerd aan een bepaald
beleid. Wanneer de verschillende schattinoen van de riiksr:,:i.:;
:r- r:11
,.Het oog op de toekomst gericht", rijksweg 12. 1956.
B]