T&L 2022 - Editie 12

Column Menno Menist
Beeld Christiaan Krouwels
Benut HBE’s om de transitie naar
BEV’s eerder mogelijk te maken
Het zal bij de meeste lezers wel bekend zijn dat per 2030 een fors aantal steden de
binnenstad afsluit voor vrachtvoertuigen met een dieselmotor. Het goederenvervoer
zal vanaf dat moment dus gedaan moeten worden met zero-emissievoertuigen. Vandaar
dat we het dit keer hebben over batterijelektrische voertuigen (BEV’s) en dan vooral over de
kostprijs per kilometer van dergelijke voertuigen.
Hoe je het ook wendt of keert, vervoer is een economische activiteit waarmee geld moet
worden verdiend. Hierbij is de TCO een belangrijke graadmeter. Om het TCO-verschil
tussen diesel en BEV’s zichtbaar te maken, is in opdracht van de Topsector Logistiek een
kostenmodel ontwikkeld.
De TCO van een BEV ligt anno 2022 in alle gevallen hoger dan die van een dieselvoertuig.
Maar, hoe kleiner het voertuig is, des te dichter ligt de TCO van een BEV bij die van een
dieselvoertuig. Zonder subsidies loopt dit van circa vijf procent bij een kleine bakwagen
(batterij: 120 kWh) naar bijna negentien procent voor een zware trekker (batterij: 490 kWh).
Als maximaal gebruikgemaakt wordt van subsidies (MIA, AanZET) dan bestaat er nog steeds
een nadeel van respectievelijk ruim één en elf procent. Je zou kunnen stellen dat – om het
resterende TCO-gat tussen diesel en BEV’s te dichten – er nog meer subsidie nodig is. Dat
stuit op twee grenzen: het maximale subsidiebedrag dat wettelijk per voertuig mag worden
gegeven en de vraag waar dat geld vandaan moet komen.
Kan dat niet anders? Jazeker, door gebruik te maken van de Hernieuwbare Brandstof
Eenheden (HBE’s). HBE’s zijn een soort verhandelbare waardepapieren die een bedrijf kan
verdienen als voor het uitvoeren van transport zero-emissievoertuigen, zoals BEV’s, worden
ingezet.
Stel nu dat een bedrijf maximaal gebruikmaakt van HBE’s (dus onder meer eigen groene
stroom gebruikt), wat betekent dit dan voor de TCO? Het verschil in TCO voor een kleine
bakwagen daalt van vijf naar één procent, maar nog steeds ten nadele van de BEV. Het
grote verschil wordt gemaakt bij de zware voertuigen. Het TCO-verschil van bijna negentien
procent ten nadele van de BEV slaat om naar een positief verschil van bijna negen procent
in het voordeel van de BEV! Dit heeft alles te maken met de grote hoeveelheid verbruikte
kWh’s en de daaraan gerelateerde aantal verdiende HBE’s. (Een punt van aandacht is wel
dat het verdienen en cashen van de HBE’s best een ingewikkelde en tijdrovende klus is.)
Ondernemers doen er dus goed aan de mogelijkheden van HBE’s te benutten om de
transitie naar BEV eerder mogelijk te maken. Maar ook voor overheden ligt hier
potentieel. Vooral door drempels weg te halen: het gebruikmaken van HBE’s
door ondernemers moet toegankelijker worden gemaakt.
Menno Menist is directeur Business Development bij Panteia.
41