T&L 2022 - Editie 12

12
december 2022
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Eindejaarspecial
Professor zet
duurzame
inzetbaarheid
van ondernemers
op de kaart
Karel Hermans start midden in de energiecrisis een transportbedrijf
Voor gek verklaard

De Actros L Edition 3
ENJOY MORE.
Voor iedereen die meer verdient. Meer design.
Meer comfort. Meer Actros L. Beleef rijplezier en
pure emotie met de Edition 3. Meer informatie
op mercedes-benz-trucks.com
#GetMore

6
Interview
6 Met dichte mist op een onbekende
weg rijden zonder navigatie. Zo
omschrijft docent Jo Vincken
van de Nyenrode Business
University de uitdagingen van
transportondernemers. Hij geeft
toekomstbestendige en praktische
handvatten.
Aandocken
10 “In twee waterstofauto’s hebben
wij veel geld geïnvesteerd”, zegt
Jules Menheere van Vos Transport
Group Deventer. “Daar gaan we
gericht klanten op zoeken.” De
waterstofauto’s worden eind volgend
jaar geleverd.
Eindejaarspecial
16 Duurzame inzetbaarheid voor
ondernemers, dat thema wil prof.
dr. Josette Dijkhuizen op de kaart
zetten. Zij is zelf ondernemer en
daarnaast een dag in de week
bijzonder hoogleraar aan Tilburg
University.
18 Emissievrije stadsdistributie staat
hoog op de agenda bij Sligro
Food Group. De organisatie
voegt binnenkort 30 elektrische
vrachtwagens toe. “Maar de
beschikbaarheid van elektriciteit
kan een bottleneck vormen”, zegt
manager transport Yvonne Poels.
20 Batterij-elektrisch is de toekomst,
voorspelt fleetmanager Wim Roks
van Simon Loos. De transporteur
beschikt over 1.400 tot 1.500
voertuigen. “Waterstof verkeert nog
in de embryonale fase.”
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
24
22 De komst van elektrische
vrachtwagens zet de
transportwereld op stelten, aldus
Richard Bos, key accountmanager
bij Daimer Truck Nederland. Zo
moeten ondernemers hun eigen
laadinfrastructuur aanleggen.
24 “Vervoerders moeten niet denken
dat ze zomaar inwisselbaar zijn”,
verkaart Roderick de la Houssaye.
Tot een half jaar terug was hij
mede-eigenaar van NedCargo. Hij
adviseert transporteurs om goed te
zijn voor hun personeel.
28
Economie
27 De nieuwe regels uit het Europese
Mobiliteitspakket zijn soms
onduidelijk nadat nationale
regeringen ze hebben omgezet
in landelijke regels. Hoe wordt er
bijvoorbeeld op gehandhaafd?
Logistiek
28 ‘Horecavracht door de gracht,
100% elektrisch’. Dat is de slogan
van de winnaar van de Future
Food Logistics Challenge voor
het bevoorraden van horeca in de
binnenstad van Amsterdam: Zoev
City. De organisatie wil bestellingen
per boot afleveren bij klanten.
ICT
31 Logistieke ketens moeten versneld
worden gedigitaliseerd. Dat is het
doel van het Programma Digitale
Infrastructuur, een samenwerking
tussen het bedrijfsleven en de
overheid. Het programma werd
onlangs gelanceerd.

Voorwoord
In polonaise
34
Duurzaamheid
34 Ook het transport moet vergroenen
om de klimaatdoelstellingen te halen.
Waterstof tanken is een mogelijkheid
met het oog op minder uitstoot.
38 Opstoppingen op het elektriciteitsnet
worden straks net zo normaal als
files op de weg. Dat is een van de
uitkomsten van het Zero Emissie
Truck Debat van de RAI Vereniging.
Techniek
42 Met de XD voegt DAF Trucks een
nieuw gezinslid toe aan de Nieuwe
Generatie van de truckfamilie.
46 Bij de ontwikkeling van de nieuwe
eTruck heeft MAN Truck & Bus de
productie van batterijen tot haar
kerntaak verklaard.
Transportlogistiek.nl
Bij een aantal artikelen in deze
Transport & Logistiek vindt u een
QR-code die verwijst naar meer
of andere relevante informatie
op onze website. Scan de codes en
lees meer op transportlogistiek.nl!
Bent u abonnee? Dan kunt u
Transport & Logistiek ook online
lezen. Kijk voor meer informatie op
pagina 48.
46
13
En verder:
13 Column Diederik Antvelink
14 Hij begon zijn transportbedrijf
midden in de energiecrisis: Karel
Hermans uit Venlo. “Het klopt, de
wereld staat nu wel erg in brand.
Maar ik geloof in anticyclisch
denken.”
41 Column Menno Menist
50 Binnenkort
Een wederom enerverend jaar loopt
ten einde, waarbij de crisissen –
overbodig ze nog te benoemen- in
polonaise voorbij kwamen. En helaas zullen
we daar ook in 2023 nog niet vanaf zijn.
Gelukkig voor de voetballiefhebbers onder
ons werd het omstreden WK voetbal in
Qatar vanwege de hitte aldaar verschoven
van de zomer naar november/december.
Zodoende toch nog wat oranje lichtpuntjes
in deze donkere dagen voor kerst.
Tenminste zo lang ‘onze jongens’ blijven
winnen…
Ander lichtpuntje is natuurlijk het op de
mat vallen van Transport & Logistiek 12.
Rode draad in deze eindejaarspecial is de
transitie naar elektrisch rijden en alles wat
daarbij komt kijken. Zo geeft Jo Vincken,
docent Nyenrode Bussiness University, in
een interview over verandermanagement,
ondernemers handvatten voor het managen
van de energie- en brandstoffentransitie.
Managers van Simon Loos en Sligro Food
Group geven op hun beurt aan volop te
investeren in batterij-elektrische voertuigen,
maar doen ook uit de doeken hoe
problematisch de huidige netwerkcapaciteit
en laadinfrastructuur is.
Dit laatste kwam ook aan de orde tijdens
het onlangs gehouden Zero Emissie
Truckdebat. Daar werd gesteld dat
‘Opstopping op het elektriciteitsnetwerk
net zo gewoon wordt als files op de weg’.
De aanwezigen waren het erover eens dat
om dit probleem van schaarste aan geld,
infra en beschikbare stroom te tacklen, alle
betrokken partijen moeten samenwerken.
Om ervoor te zorgen dat al die managers
gezond van lichaam en geest kunnen
blijven samenwerken en ondernemen,
zal er naast aandacht voor de duurzame
inzetbaarheid van werknemers, veel meer
interesse moeten komen voor de duurzame
inzetbaarheid van ondernemers, aldus
prof. dr. Josette Dijkhuizen in het interview.
Zij moeten er immers voor zorgen dat
bedrijven blijven draaien. Misschien een
idee om Louis van Gaal, als dit WK voorbij
is en hij bondscoach-af is, eens uit te
nodigen voor een inspiratiesessie.
Voor nu wens ik iedereen namens Team
Transport fijne feestdagen en een goed en
vooral gezond 2023!
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Erik Stroosma
Jo Vincken reikt handvatten aan in boek over verandermanagement
In de mist naar een onbekende
bestemming
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

De wereld wordt steeds complexer en dat maakt het werk van managers moeilijker. Met onder
meer de energie- en brandstoftransitie staan zij komende jaren voor grote uitdagingen. Maar hoe
manage je die? Docent Jo Vincken van de Nyenrode Business University schreef een boek over
verandermanagement voor de toekomst. Daarin reikt hij handvatten aan die managers moeten helpen
bij het aanpakken van de veranderingen waarvoor hun organisaties staan.
Varen op toeters in de mist. Die metafoor
gebruikt Jo Vincken (67) om duidelijk
te maken hoe organisaties in deze tijd de
toekomst tegemoet gaan. Vertaald naar
transport en logistiek wordt dat: met dichte
mist op een onbekende weg zonder navigatie
naar een nooit eerder bezochte bestemming
U werkte onder meer als
human resource directeur
bij Start Uitzendbureau en
informatiebemiddelaar Swets.
Heb je ook affiniteit met
transport en logistiek?
“Jazeker, die stamt eveneens
rijden. Beide omschrijvingen komen erop neer
uit mijn studententijd. Mijn oom had
dat je van A naar B moet, maar dat het niet
een transportbedrijf met ongeveer
(helemaal) duidelijk is hoe je daar komt en hoe
30 vrachtwagens. Bij hem heb ik als
B er precies uit ziet.
student een paar jaar een bijbaan gehad
In zijn dit najaar verschenen boek
als autowasser. Ik heb daar niet alleen
‘Verandermanagement voor de toekomst -
geleerd dat vrachtwagens vreselijk smerig
#HoeDan waardevolle beweging creëren’ legt
kunnen worden, maar ook hoe hecht de
Vincken een en ander uit. Wat maakt deze tijd
band van chauffeurs met hun voertuig is.
zo complex, welke maatschappelijke thema’s
Bij het doorvoeren van veranderingen met
moeten bedrijven de komende tijd het hoofd
betrekking tot het wagenpark is draagvlak
bieden en wat kunnen managers doen om die
creëren bij de chauffeurs waarschijnlijk
veranderingen succesvol tegemoet te treden.
wel de grootste horde die managers bij
Dat doet hij met, zoals hij het zelf omschrijft,
transportbedrijven moeten nemen. Zeker
toekomstbestendige praktische handvatten.
in deze krappe arbeidsmarkt.”
Vincken werkt via zijn bedrijf Overzicht als
adviseur, opleider en coach en is kerndocent
aan de Nyenrode Business University. Daar
verzorgt hij al negen jaar masterclasses
verandermanagement. In een gesprek over
de VUCA-wereld, wicked issues, generatieve
vaardigheden en voetbal vertelt hij over zijn
boek en visie op verandermanagement voor
1
aanpakken, spraken mij enorm aan. Die
openden mijn ogen voor een nieuwe
wereld, schrijf ik in mijn boek. Als
directeur van bedrijven en in mijn werk als
Als het om hordes gaat, die
liggen er voor managers
genoeg. In uw boek heeft u
het in dat verband over de
VUCA-wereld. Wat bedoelt u
daarmee?
“VUCA is een Engelstalige afkorting
de toekomst en hoe managers waardevolle
organisatieadviseur is dat thema een rode
die voor volatile, uncertain, complex en
beweging kunnen creëren in deze turbulente
draad. Op de Nyenrode Business University,
ambiguous staat. In het Nederlands is dat
tijden.
waaraan ik sinds 2013 verbonden ben, hield
vluchtig, onzeker, complex en dubbelzinnig.
Verandermanagement is een
specifiek thema. Hoe kwam dat
op uw pad?
“Dat gebeurde tijdens mijn studie. Aan
ik mij als programmadirecteur intensief met
dit onderwerp bezig en als kerndocent van
de masterclass verandermanagent doe ik dat
nog altijd.”
Sinds de beginjaren 2000 wordt de
wereld waarin we nu leven zo getypeerd.
Ontwikkelingen buitelen over elkaar heen,
zijn soms tegenstrijdig en komen, vaak
tijdelijk, uitvergroot op de agenda. Bij dat
de Radboud Universiteit in Nijmegen heb ik
laatste spelen de snelheid en inkleuring
politicologie gestudeerd.
De colleges van de inmiddels overleden
professor Jos Vollebergh, over hoe
je veranderingen in organisaties kunt
1. Verandermanagement loopt als een rode draad
door het leven van Jo Vincken. Zijn kennis
daarover deelt hij onder meer op de Nyenrode
Business University waar hij masterclasses over
dat onderwerp geeft.
van (sociale) media een belangrijke rol. Het
verloop van de coronacrisis is een heel
duidelijk voorbeeld van de VUCA-wereld
waarin we ons bevinden.”
> >
7

Interview
‘Managers zijn in
veel gevallen niet te
benijden’
> >
In die wereld, zo schrijft u, zijn
de uitdagingen van ingewikkelde
puzzels veranderd in wicked
issues voor de leiding van
bedrijven. Wat zijn dat?
“De puzzels die managers voorheen
bezighielden waren, hoe complex soms
ook, uiteindelijk altijd oplosbaar. Bij wicked
issues, ongestructureerde problemen, is dat
anders. Dat zijn heel ingewikkelde opgaven
waarvan we de dimensies nauwelijks
kennen. Met het aanpakken daarvan hebben
we weinig ervaring, maar we zijn er wel van
doordrongen dat er iets moet gebeuren.
Misschien wat uitgekauwd, maar ook hierbij
kun je, om het inzichtelijk te maken, de
coronacrisis invullen. Dat lijken we onder
controle te hebben nu, maar helemaal
opgelost is het niet. Zo gaat dat met wicked
issues, ook na succesvolle deeloplossingen
blijven er opgaven over.”
Welke uitdagingen van deze
tijd zou je nog meer als wicked
issue kunnen omschrijven?
“Verschillende maatschappelijke
opgaven die nu spelen kun je daar onder
rekenen. De balans tussen economische
groei en duurzaamheid bijvoorbeeld. Maar
ook de invloed die digitalisering en artificiële
intelligentie op organisaties en onszelf
heeft en de balans tussen werkdruk en
gezondheid, vitaliteit en geluk.
Een ander wicked issue is het afkalvende
vertrouwen in instituties en leiderschap en in
de legitimiteit daarvan. In de maatschappij
en op de werkvloer is die ontwikkeling al
lang gaande. In de tijd dat ik begon met
werken was het heel normaal dat je een
leidinggevende met ‘u’ aansprak. Dat is
natuurlijk al lang niet meer zo. De afstand
tussen managers en medewerkers is kleiner
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

geworden, maar dat geldt ook voor het
vertrouwen in leidinggevenden. Dat is sterk
afgenomen.”
Dus de uitdagingen zijn
onoplosbare puzzels en
medewerkers accepteren je
maar moeilijk als leider en
vertrouwen je niet. Ga er maar
aanstaan.
“Het is er voor managers in de VUCAwereld
zeker niet makkelijker op geworden.
Ze zijn in veel gevallen niet te benijden.”
Ook, zo begrijp ik uit uw boek,
vergeten zij zichzelf nog wel
eens bij veranderprocessen.
“Dat kom ik inderdaad geregeld
tegen. Als organisatieadviseur bezoek
ik veel bedrijven. Ook ondernemingen
die klantgerichter willen werken. Aan mij
vragen zij dan onder meer advies over hoe
zij hun medewerkers daarin mee kunnen
krijgen. Vaak moet ik bij aankomst zoeken
naar een parkeerplek omdat de weinige
bezoekersplaatsen bezet zijn. Bij de ingang
staat dan wel een hele rij auto’s van de
directie. Hoezo klantgericht?
Ik confronteer hen dan daarmee en adviseer
de parkeerplaatsen van de directie te
verplaatsen en de vrijgekomen plekken voor
bezoekers te bestemmen. Zo laat je als
directie zien dat je zelf stappen zet en de klant
letterlijk op de eerste plaats zet. Daarmee
kun je een beweging creëren in het bedrijf die
bijdraagt aan het bereiken van het doel.”
U noemt het woord beweging.
De ondertitel van uw boek is
‘#HoeDan waardevolle beweging
creëren’. Wat verstaat u
daaronder?
“Dat je bijvoorbeeld niet verduurzaamt
omdat het moet, omdat je het opgelegd
krijgt, maar omdat je er zelf in gelooft.
Dat maakt de kans op een succesvol
veranderingsproces ten aanzien van de
maatschappelijke opgaven die ik noemde,
die wicked issues, veel groter. Door dat
als organisatie te omarmen, creëer je een
beweging die niet alleen voor het bedrijf,
maar ook voor de maatschappij waardevol
is. Daar moeten bedrijven heen in mijn visie.”
U beschrijft een reeks
zogenoemde generatieve
vaardigheden die managers
helpen om de zaak in beweging
te krijgen. Welke zijn dat?
“Dat zijn er tien. Die zijn onder te
verdelen in drie groepen: ‘systemisch kijken,
denken en willen’, ‘doen’ en ‘verbreden van
beweging’.
In de eerste groep vallen meervoudig
kijken, fusie van belangen, waagstuk en
opgavegericht werken. Onder ‘doen’ valt
leidende coalitie, beleven en teamleiderschap.
Tot het ‘verbreden van beweging’ horen ten
slotte storystelling, feed forward (andere
stakeholders erbij betrekken en het initiatief
verbreden, red.) en ervaringsgericht leren.
Die vaardigheden zijn handvatten die
leidinggevenden helpen om beweging te
veroorzaken als de boel vastzit, of om die
juist verder aan te jagen. Bovendien zijn
het instrumenten waarmee je waarde kunt
creëren in de VUCA-wereld.”
Dat zijn veel vaardigheden.
Ik kan mij voorstellen dat
managers daar niet allemaal
zelf over beschikken of aanleg
hebben ze zo te leren dat zij die
optimaal beheersen.
“Natuurlijk zijn we allemaal anders en
heeft iedereen zijn minder sterke punten,
maar als je daar serieus aan werkt, kun je die
heel goed ontwikkelen. Ik ben bijvoorbeeld
gek van voetbal, rechtsbenig en heb in
mijn jeugd heel veel met mijn linkerbeen
getraind. Die is nooit zo goed geworden
als mijn rechterbeen, maar ik kon daar wel
goed gericht mee schieten. Als ik in een
kansrijke positie een bal voor mijn linkerbeen
kreeg, schoot ik die daarmee op doel en
scoorde zo regelmatig met links. Behalve
werk maken van je zwakke punten doe je
er als moderne manager verstandig aan de
zaken waarin je minder goed bent, neer te
leggen bij iemand in de organisatie die daarin
excelleert. De tijd dat leidinggevenden in hun
eentje voor de troepen uitliepen en de richting
aangaven is voorbij. De uitdagingen van nu
zijn zo complex dat daarvoor iedereen in de
organisatie nodig is om die aan te gaan.”
Is dat uiteindelijk de sleutel?
Dat je als manager alle neuzen
dezelfde kant op krijgt?
“Om bij het voetbal te blijven: welk team
heeft de grootste kans om verder te komen
en uitdagingen succesvol het hoofd te
bieden? Dat is het team waarin ieders
talenten optimaal tot hun recht komen, met
een gezamenlijk doel voor ogen, dat daarin
gelooft en voor het behalen daarvan bereid is
met en voor elkaar te werken.
Bij het aanpakken van veranderingen in
organisaties is het eigenlijk niet anders.
Het is aan de managers om dat te creëren.
Een moeilijke taak waarmee ik hen met de
handvatten in mijn boek probeer te helpen.”
Jo Vinckens boek
Verandermanagement voor de toekomst
- #HoeDan waardevolle beweging (ISBN 978
94 6215 792 7) is uitgegeven door B + B
Vakmedia en verkrijgbaar bij de boekhandel
en online.
9

Aandocken
Tekst Anita Hestens
Transport & Logistiek dockt
aan bij:
Wie: Jules Menheere, 58 jaar
Bedrijf: Vos Transport Group Deventer
Functie: Managing director
“Uiteindelijke doel van Mobility
Package is nog niet bereikt”
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de transport- en logistieksector.
Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Dit keer Jules Menheere, vanaf mei 2009 managing
director bij Vos Transport Group Deventer. ”Het uiteindelijke doel van Mobility Package, dat elke
vrachtwagenchauffeur in de EU werkt tegen dezelfde beloning in hetzelfde land, dat is nog steeds
niet bereikt. Het moet toch mogelijk zijn om binnen de EU voor een vrachtwagenchauffeur een loon
inclusief onkosten en sociale lasten af te spreken dat in een land gelijk is?”
Hoe bent u in de sector
terechtgekomen en wat vindt u
daar leuk en uitdagend aan?
“Toen ik klein was, ging ik altijd met
mijn broer mee op de vrachtwagen. Daarna
werd ik bijrijder en uiteindelijk wilde ik
vrachtwagenchauffeur worden. In overleg
met mijn moeder heb ik eerst het HEAOdiploma
behaald, waarna ik direct bij een
logistiek dienstverlener kon gaan werken.
Dat beviel me uiteindelijk zo goed dat ik het
rijbewijs voor de vrachtwagen nooit meer
gehaald heb.
De omgang met vrachtwagens en chauffeurs
vond ik altijd prachtig. Dat vind ik nog steeds
en daar komt bij dat ik in de afgelopen tijd
niet alleen aan de transport- maar ook aan de
warehousing- en expeditiekant heb gewerkt.
Logistiek is zo veelzijdig en er is altijd wel een
uitdaging. Leuk om te noemen is verder dat
Vos Transport Group eerder dit jaar bij de Top
100 logistieke dienstverleners is uitgeroepen
als het meest innovatieve bedrijf binnen de
categorie met een omzet lager dan 200
miljoen euro.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Belangrijke ontwikkeling binnen onze
sector is natuurlijk de energietransitie. Wij
zijn heel erg betrokken om een duurzame
exploitatie te realiseren. Dat is niet altijd
mogelijk met de hedendaagse overheid. Heb
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK
je dik geïnvesteerd in LNG-auto’s, gaat de
prijs van LNG zo door het dak dat je ze zelfs
werkeloos aan de kant zet om het verlies
zo veel mogelijk te beperken. Dat zijn rare
dingen en je komt dus telkens opnieuw voor
andere uitdagingen te staan.
Momenteel hebben we ontzettend veel geld
geïnvesteerd in twee waterstofauto’s. We
hebben tijdens de Lean & Green Summit
op 2 november de bestelling van twee
waterstoftrekkers afgerond. Die hebben een
range van minimaal 600 kilometer. In het
project DreamH2aul doen we dit samen met
BCTN Network of Inland Terminals en
zepp.solutions.
De levering van de auto’s staat gepland voor
eind 2023. Dan gaan we gericht klanten
zoeken die ook duurzaam willen zijn en daarin
willen investeren. We barsten dus van de
ambitie, maar worden niet altijd even goed
daarvoor gemotiveerd of daarin ondersteund.
De overheid moet gerichter meedenken en
ondernemingen die zulke hoge investeringen
doen, aanmoedigen en geruststellen dat de
overheid hen ondersteunt en niet tussentijds
andere beslissingen zal nemen, waardoor
de hele business case wegvalt. Daar komt
bijvoorbeeld in het geval van waterstofauto’s
nog bij dat Duitsland met subsidie tot 80%
over de meerwaarde veel meer bijdraagt in
investeringen in waterstof dan Nederland. Dat
moet Europees toch gewoon gelijk zijn in elk
land?
De oorlog speelt momenteel ook een hele
belangrijke rol. Met hoge brandstofprijzen
en een beginnende recessie als
gevolg. Naast het feit dat die oorlog
mensonterend is, is het ook zakelijk een
grote zorg en moet je constant ‘aan
staan’. Als we in maart bijvoorbeeld niet
direct zouden hebben gereageerd op de
abrupte verhoging van de dieselprijzen,
dan waren we van de ene op de andere
dag in een verliessituatie terecht gekomen.
In augustus gebeurde hetzelfde met
AdBlue. Die prijs ging door het dak,
maar op enig moment kwam ook de
beschikbaarheid in gevaar. Dat bedoel ik
met aan staan. Als je gewoon doorgaat
zonder dat je ook maar iets in de gaten
hebt, dan loopt de situatie zó uit de hand.
Een andere belangrijke ontwikkeling is
de beschikbaarheid van personeel. Wij
zijn heel content dat we al jaren een erg
actief leerbedrijf zijn en hier plukken we
inmiddels ook de vruchten van. Zowel
een groot deel van onze chauffeurs,
maar ook van ons kantoorpersoneel is
door onszelf opgeleid en mede daardoor
hebben wij minder last van de krapte in de
arbeidsmarkt.”
Wat zou u willen veranderen in/
aan de sector en waarom?
“Ik zou graag zien dat de regelgeving
in onze sector bepaald en gemaakt wordt

“We hebben ontzettend veel geld geïnvesteerd in
twee waterstofauto’s.
door mensen die er iets van snappen
in plaats van door theoretici die niet
weten wat er nu werkelijk speelt in de
transport. Het gaat hier bijvoorbeeld om
de recente regelgeving als het Mobility
Package. Daar zijn heel veel mensen
heel lang mee bezig geweest en nu
hebben ze uiteindelijk een pakket aan
maatregelen bedacht die een gigantische
rompslomp aan werkzaamheden met
zich meebrengen. Maar het uiteindelijke
doel, dat elke vrachtwagenchauffeur in
de EU werkt tegen dezelfde beloning
in hetzelfde land, dat is nog steeds niet
bereikt.
Het moet toch mogelijk zijn om binnen de
EU voor een vrachtwagenchauffeur een
loon inclusief onkosten en sociale lasten af
te spreken dat in een land gelijk is.
De nieuwe regels worden nu al door
diverse landen op een andere manier
geïnterpreteerd en daarmee wordt de
doelstelling dus niet bereikt. Daarnaast
vind ik het persoonlijk niet uit te leggen
dat enerzijds de uitstoot en het milieu
zo hoog op de agenda staan, terwijl
anderzijds transportondernemers verplicht
worden om duizenden kilometers met hun
vrachtauto’s leeg te rijden om te voldoen
aan de terugkeerplicht voor voertuigen.
Daar valt dus wat mij betreft nog veel winst
te behalen.”
Wat is een hobby of leuke
bezigheid buiten het werk?
“Buiten het werk ben ik heel veel
bezig met sport: van voetbal en tennis
tot hardlopen en fietsen. De grote
overeenkomst met mijn werk en is dat ik
ook in de sport doorlopend bezig ben om
mezelf te verbeteren. Dat doe je in het
bedrijfsleven niet anders.”
11

NEW GENERATION DAF
XD
De Nieuwe Norm
in Veiligheid
DAF wint opnieuw de International Truck of the Year award, en dit voor het tweede jaar
op rij! De nieuwe generatie DAF XD is de absolute winnaar in de distributiesector en zet
nieuwe normen op het gebied van veiligheid, effi ciëntie en chauffeurscomfort.
Kijk op startthefuture.com en ontdek de nieuwe DAF XD!
A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

Column Diederik Antvelink
Beeld Christiaan Krouwels
Drie letters
Ik heb mijn hele leven in de logistiek gewerkt en doe mee met het vakjargon. Leuk, maar
als ik op een BBQ sta moet ik vaak het jargon uitleggen. Wat mij opvalt, is dat we vaak in
drieletterige afkortingen praten. Een kleine bloemlezing over dit fenomeen.
In de transport- en de logistieke sector kom je met drie letters al een flink eind. Sterker
nog: de belangrijkste onderdelen van de moderne LDV (Logistiek Dienstverlener) bestaan
uitsluitend uit drieletterige woorden. Om een paar te noemen: ETA (Expected Time of
Arrival), JIT (Just in Time), 3PL (third party logistics), ERP (Enterprise resource planning),
DDP (Deliverd duty paid), FTL (Full Truck Load) en VAL (Value added logistics). Daarbij komt
dat de vier grootste logistieke dienstverleners ook met drie letters door het leven gaan: DSV,
DHL, K+N en XPO. Het bedrijf hebben we ook mooi geordend in drieletterige afkortingen: ICT
(Informatie- en Communicatietechnologie), HRM (Human Recourse Management) en een CEO
(Chief Executive Officer) en CFO (Chief Financial officer) et cetera… die de boel aansturen.
En bij een grotere LDV vind je tegenwoordig ook een KAM (Keyaccountmanager) die alles in
goede banen leiden via hun CRM (Customer Relationship Management).
Een belangrijke afkorting kwam vaak over de vloer afgelopen weken: de nieuwe cao
(collectieve arbeidsovereenkomst) BGV (Beroepsgoederenvervoer). Uitonderhandeld door
TLN (transport & Logistiek Nederland), FNV (Federatie Nederlandse Vakvereniging) en CNV
(Christelijke Nationaal Vakverbond). De loonkosten zijn een belangrijk onderdeel van de kosten
in onze sector. En bepalen de KPU (Kostprijs per uur), wat weer een grote invloed heeft op
de NEA-index en natuurlijk de door het CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) uitgebrachte
CPI (Consumentenprijsindex). De verkorting NEA is ontstaan uit een samenwerking van
het Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI) het Economisch Bureau voor het
Wegvervoer (EWB) en het Administratief Centrum Beroepsvervoer (ACB). De NEA- en/of CPIindex
fungeren voor de jaarlijkse indexeringen op de transporttarieven.
Op kantoor komen iedere dag de KPI’s langs. We leggen de gewenste niveaus vast in een
SLA (Service Level Agreement). Deze staan de laatste jaren natuurlijk onder druk door tekorten
aan vrachtwagens, personeel en onderdelen. De SLA’s worden weer tegen het licht gehouden
tijdens onze QBR (Quarterly Business Review), besproken en geëvalueerd.Verder kan je
natuurlijk niet meer in duurzaamheid denken zonder dat de NO x
(Stikstof), CO 2 (kooldioxide)
moeten worden gereduceerd.
Maar uiteindelijk draait het om de pegels. En ik, als DGA (Directeur Groot Aandeelhouder)
en UBO (ultimate beneficial owner), wil weten wat mijn ROI (return on investment) is op
investeringen. En voor de investeringen moet ik de IRS (Interest Rate Swap), ICR (interest
Coverage Ratio) en de LTV (Loan To Value) scherp in de gaten houden. En dan heb ik niet de
laatste afkortingen beschreven die ik hier op de planning dagelijks te horen krijg: GVD, K*T,
WTF…
Diederik Antvelink is ceo bij Nedcargo.
13

Bedrijfsreportage
Tekst Ank van Lier
Karel Hermans treedt in voetsporen van drie generaties:
‘Ik geloof in
anticyclisch denken’
Met een overgrootvader, opa, ooms en vader in het transport,
stroomt er bij Karel Hermans uit Venlo diesel door de aderen. Dit
jaar trok hij de stoute schoenen aan en blies hij het familiebedrijf
weer nieuw leven in. Hierbij schuwt Hermans de samenwerking
met andere transporteurs niet.
Midden in de energiecrisis een
transportbedrijf starten: veel mensen
verklaarden Karel Hermans voor gek. Zelf
vraagt hij zich af wanneer dan wél het goede
moment is. “Het klopt, de wereld staat nu wel
erg in brand. Maar ik geloof in anticyclisch
denken. Als we deze roerige tijd overleven,
hebben we een heel goede basis om op voort
te borduren. Hoe ik dat aanpak? Naar mijn
idee hebben kwaliteit, het ontzorgen van de
klant en een goede service een bepaalde prijs
én waarde”, begint Hermans.
De naam zal bij veel mensen in de branche
een belletje doen rinkelen. Want Hermans
is een telg uit een bekende transportfamilie.
“Mijn overgrootvader startte in de
negentiende eeuw transportbedrijf Karel
Hermans in Venlo. Ik ben de vierde generatie
aan het roer en heb ook diesel door mijn
bloed stromen”, lacht Hermans. Als jonge
jongen mocht hij al met chauffeurs mee in het
bedrijf van zijn familie. Later waste hij in de
vakanties en weekends auto’s, bracht hij post
rond en leerde hij rangeren op het terrein.
Helaas ging het bedrijf in 1996 failliet. “Op
1
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
dat moment studeerde ik nog. Ik heb eerst
mbo Logistiek gedaan en wilde daarna
verder met hbo Logistiek. Maar ik kreeg
een negatief studieadvies vanwege mijn
wiskunde. Eigenlijk vond ik het niet zo erg
om te stoppen met studeren, want ik zat
niet zo graag met mijn neus in de boeken.”
Concurrentie- en relatiebeding
Met zijn grootrijbewijs op zak, kon
Hermans via Randstad Transportdiensten
aan de slag als weekendchauffeur. In 2000
begon hij bij Kempen Transport als planner.
Hij werkte maar liefst 21 jaar bij dit Venlose
bedrijf. “Ik groeide door in het bedrijf en
was vanaf 2007 algemeen directeur, en
uiteindelijk medeaandeelhouder. Onze
wegen scheidden zich begin 2020 omdat
we binnen de directie niet meer op één lijn
lagen. Maar ik kijk met veel trots terug op
hetgeen ik daar met de mensen heb weten
op te bouwen.”
Vanwege het concurrentie- en relatiebeding
mocht Hermans twee jaar lang niet in de
branche werken. “Op dat moment brak
net de coronapandemie uit, dus ik heb
een tijdje onze drie kinderen opgevangen
thuis. Verder heb ik nog wat appartementen
opgeknapt, mezelf bezig gehouden.”
Stoute schoenen aantrekken
Na twee jaar mag Hermans weer
stappen zetten in de sector die hem
na aan het hart ligt en besluit hij de
stoute schoenen aan te trekken. “Ik had
zo lang bij een ander bedrijf ervaring
opgedaan, dat ik het tijd vond om voor
mezelf te beginnen. Daarmee trad ik
in de voetstappen van mijn vader, opa
en overgrootvader. Omdat ik zelf ook
Karel Hermans heet, was het voor mij
vanzelfsprekend om het bedrijf dezelfde
naam te geven als mijn overgrootvader ooit
deed.”
Hermans bestelde zes wagens bij
Mercedes, maar door leveringsproblemen
kwamen die later dan gepland. “We hebben
er nu twee op de weg; eind november
komen er nog drie en in januari volgt de
laatste. Zelf rijd ik alleen nog incidenteel.
Ik richt me voornamelijk op de planning,
en onderhoud het contact met de klanten:
internationale handelsbedrijven in de agfsector
en bloemen- en plantenbranche. We
beginnen met een team van iets minder dan
tien medewerkers en daar ben ik erg trots
op.”
De Duitse markt op
Bijzonder aan het vernieuwde Karel
Hermans Transport is de samenwerking met
Kivits uit Drunen. “Mede-eigenaar Rob van
Opzeeland en ik hebben dezelfde visie. We
zitten op één lijn en kunnen onze knowhow
en inkoopvoordeel delen. Kivits richt zich
voornamelijk op de Benelux, ik wil vooral de
Duitse markt op. Zo vullen wel elkaar goed
aan.”
Waarom de Duitse markt? “Dat heb ik de
laatste jaren bij Kempen ook gedaan, het
is voor mij bekend terrein. En mijn Duits is
beter dan mijn Frans”, lacht hij. “Je moet
een keuze maken. Ik denk dat we met de
Benelux en Duitsland een mooi gebied
bestrijken. Mijn netwerk bevindt zich in het
koeltransport, dus daar ga ik eerst ‘graven’.
Maar ik ben flexibel en neem uiteraard ook
andersoortige klussen aan.”
Thuisbasis in Venlo
De reacties vanuit de branche op
de start van het nieuwe Karel Hermans
Transport zijn zeer positief, vertelt de
ondernemer. “Mensen moeten het je ook
gunnen. Ik wil langzaam maar zeker gaan
groeien.” Of dat allemaal met eigen auto’s
moet, dat is nog de vraag.”Er zijn collega’s
genoeg die ook wagens hebben en ik geloof
heel erg in transparantie en samenwerking.”
Dat de thuisbasis van het bedrijf Venlo was,
is en blijft: dat is voor Hermans duidelijk.
“Ik ben hier geboren en vind het praktisch
én prettig om vlakbij het bedrijf te wonen.
In en om Venlo zit heel wat bedrijvigheid en
geografisch ligt het ideaal met het oog op de
ritten naar Duitsland.”
Tijd voor een grapje
Of Hermans het structureel anders gaat
aanpakken dan zijn voorouders? “Dat is
een duaal antwoord. De tijden zijn natuurlijk
veranderd, maar het ondernemende
karakter en de menselijke aanpak van mijn
voorouders neem ik mee. Tegelijkertijd ben
ik een groot fan van automatisering. Alles
wat je kunt automatiseren, daar pluk je de
vruchten van. Daar heb ik de laatste jaren bij
Kempen Transport ook hoog op ingezet.”
Verder denkt de ondernemer dat het
beroep van vrachtwagenchauffeur weer
‘sexy’ gemaakt moet worden. “De laatste
tijd is het bij veel bedrijven geland dat ze
hun medewerkers weer wat meer moeten
waarderen. Ik hecht veel belang aan een
familiaire bedrijfscultuur. Het transport is hard
werken, maar oog hebben voor je mensen en
plezier maken hoort er ook bij!”
Op de Facebookpagina ‘Vrienden van Karel
Hermans’ zetten oud-medewerkers foto’s van
de tijd dat ze bij het bedrijf werkten. “Vroeger
moest er weliswaar keihard gewerkt worden,
maar was er ook tijd voor een grapje en
gezelligheid. Daar hoop ik me nu ook mee te
onderscheiden. Bij Karel Hermans Transport
zijn mensen geen nummer, maar onderdeel
van de familie.”
1. Veel mensen verklaarden Karel Hermans voor
gek: midden in de energiecrisis een bedrijf
starten.
2. Hermans is een telg uit een bekende
transportfamilie.
15

Eindejaarspecial
Tekst Anita Hestens
Ondernemer en bijzonder hoogleraar Josette Dijkhuizen:
‘Duurzame inzetbaarheid voor
ondernemers is zó belangrijk’
Duurzame inzetbaarheid voor werknemers is een bekend thema,
maar duurzame inzetbaarheid voor ondernemers is nieuw. “Het is
gek waarom dit onderwerp voor ondernemers zo weinig aandacht
krijgt, zowel vanuit allerlei organisaties als vanuit de ondernemers
zelf”, zegt prof. dr. Josette Dijkhuizen. Zij is ondernemer en
daarnaast sinds mei één dag per week bijzonder hoogleraar
‘Duurzame inzetbaarheid van ondernemers in Nederland’ aan
Tilburg University.
Want, vervolgt Josette Dijkhuizen:
“Ondernemers vormen de motor
van onze economie en zorgen voor
werkgelegenheid en innovatie. Ik ben al
twintig jaar bezig om dit thema op de kaart
te krijgen en ben daarom zo blij met deze
leerstoel.”
Duurzame inzetbaarheid voor ondernemers
gaat volgens Dijkhuizen – zelf actief als
ondernemerschapsadviseur – over de
mogelijkheden en voorwaarden waaronder
zij tot het einde van hun werkzame leven
kunnen blijven werken. “Dat heeft met
allerlei factoren te maken, zoals cognitieve,
mentaal-sociale en fysieke factoren. Iedere
ondernemer is bovendien anders”, aldus
Dijkhuizen, die door haar coachnetwerk
andere ondernemers begeleidt bij hun
zakelijke en persoonlijke ontwikkeling.
Een andere focus in haar activiteiten is intern
ondernemerschap en wendbaarheid bij
organisaties. In dit kader heeft zij onder meer
projecten gedaan in de logistieke sector.
Daarnaast richt zij zich op de begeleiding van
vrouwelijke ondernemers en vluchtelingen tot
ver over onze landsgrenzen heen.
Verschil met werknemers
“In tegenstelling tot werknemers
die in een functioneringsgesprek hun
duurzame inzetbaarheid kunnen bespreken,
eventueel iets anders kunnen gaan doen
en bijvoorbeeld een opleiding krijgen
aangeboden, moeten ondernemers zelf
zorgen voor hun duurzame inzetbaarheid”,
constateert Dijkhuizen. “Zij moeten zelf
zorgen dat zij zich een leven lang blijven
ontwikkelen. Dingen worden niet voor hen
geregeld. Er is niemand die vraagt hoe het
met ze gaat. Opleidingen moeten zij zelf
betalen en organiseren. En daarbij hebben
zij ook nog een bedrijf te runnen voor
eigen rekening en risico en waar zij en hun
medewerkers van afhankelijk zijn. Dat bedrijf
moet meeontwikkelen en die ontwikkeling
moet synchroon lopen aan de ontwikkeling
van de ondernemer. Het bedrijf kan zich
niet verder ontwikkelen als de ondernemer
dat niet kan. In iedere fase van ontwikkeling
van zijn of haar bedrijf zal een ondernemer
moeten meebewegen en eventueel
nieuwe vaardigheden moeten ontwikkelen.
Dat maakt duurzame inzetbaarheid een
ongelooflijk belangrijk maar ook een lastig
onderwerp voor ondernemers. Met andere
woorden: duurzame inzetbaarheid voor
ondernemers is een tough job!”
Oorzaken van uitval
Ze erkent dat er ondernemers zijn die
een soort natuurtalent voor ondernemen
hebben. “Zij bezitten kwaliteiten die daarvoor
belangrijk zijn. Maar dan nog is het ook
voor hen van belang om af en toe een
onafhankelijke expert of coach van buiten te
laten meekijken. Je moet jezelf en je bedrijf
tenslotte continu herijken, want de omgeving
verandert constant. Er doen zich allerlei
ontwikkelingen voor – zowel zakelijk als privé
– en ook je eigen ambitie kan variëren door
je loopbaan heen.”
Een ondernemerscoach betrekt zowel zakelijk
als privé bij ieder vraagstuk. “Het bedrijf kan
bijvoorbeeld te snel groeien, je kunt ziek
worden of een blessure krijgen, maar ook een
privégebeurtenis als een scheiding kan zijn
weerslag hebben op het bedrijf. En dan kan
het gaan om zowel begeleiding ter preventie
van uitval, als om coaching van ondernemers
die al zijn uitgevallen. Ondernemers gaan heel
lang door en zeggen niet snel: het gaat niet,
ik stop even. Een van de redenen is dat nog
geen 20 procent van de ondernemers een
arbeidsongeschiktheidsverzekering heeft, dus
velen hebben dat vangnet niet.”
Transport en logistiek
Ondernemerschap in de transport en
logistiek is heel complex en dynamisch,
heeft Dijkhuizen ervaren. “Als ondernemer
in de sector moet je continu meebewegen
met nieuwe ontwikkelingen en crises.
Je moet je medewerkers meekrijgen bij
de inzet van nieuwe middelen, efficiënter
werken en omgaan met personeelskrapte
en de energiecrisis. In de logistiek gaat
ook nog eens alles razendsnel. Je moet
geoliede bedrijfsprocessen hebben en alles
in goede banen leiden. Dit alles vraagt veel
van de wendbaarheid en creativiteit van
ondernemers. Het advies is om alle potentieel
en kennis te benutten. De beste ideeën
kunnen wel eens uit het magazijn komen.”
Wanneer het niet goed gaat met
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

‘Succes is niet alleen het maken van winst,
maar heeft ook te maken met persoonlijke
doelen en ambitie’
Over Josette Dijkhuizen
Josette Dijkhuizen behaalde haar
masteropleiding bij Tilburg University
en promoveerde bij het departement
Human Resource Studies van TSB.
Van augustus 2015 tot augustus
2021 was Dijkhuizen honorair
hoogleraar ondernemerschap bij
Maastricht School of management.
Ook is zij zelf sinds 2005 actief
als ondernemer op de genoemde
thema’s.
Meer informatie:
josettedijkhuizen.nl
ondernemers, is er een risico op uitval
of arbeidsongeschiktheid. Dat kan grote
gevolgen hebben voor deze groep en voor
de samenleving.
Van verzekeraars krijgt Dijkhuizen
opdrachten om ondernemers te helpen. “Van
verzekeraars heb ik begrepen dat vrouwelijke
ondernemers vaker en ook langer uitvallen.
Hopelijk gaan de onderzoeken in de komende
jaren meer inzicht geven in de oorzaken
daarvan en ook van andere groepen die
je zou kunnen onderscheiden, want dé
ondernemer bestaat niet.”
Leerstoel
De leerstoel over duurzame inzetbaarheid
van ondernemers wordt gesponsord door
Movir, inkomensverzekeraar voor zelfstandig
ondernemers. Dijkhuizen licht toe: “De
leerstoel richt zich de komende jaren op
wetenschappelijk onderzoek
naar de vraag welke kritische gebeurtenissen
in het persoonlijke en zakelijke leven van
ondernemers invloed hebben op het
succes en welzijn van ondernemers en
hoe zij daarmee omgaan. En welke
interventies – zoals het instellen van
een intervisiegroep met ondernemers –
zetten zij in en wat is het effect daarvan
op succes bij welk type ondernemer?
Succes is in mijn ogen niet alleen het
maken van winst, maar heeft ook met
persoonlijke doelen en ambitie te maken.
Om ondernemers bewust te maken waar zij
staan met hun duurzame inzetbaarheid, heb
ik een scan ontwikkeld die hen inzicht geeft.
Awareness is stap één, maar uiteindelijk
moet duidelijk worden wat elementen
zijn om hen te helpen bij hun duurzame
inzetbaarheid en hoe uitval te voorkomen.”
17

Eindejaarspecial
Tekst Ingrid Damen
Sligro kijkt uit naar emissievrij wagenpark
Elektrisch rijden is niet de
heilige graal
1
Sligro Food Group gaat op korte termijn maar liefst 30 elektrische
vrachtwagens toevoegen aan het wagenpark. En speelt in op
de trend van emissievrije stadsdistributie. ”Elektrisch rijden is
trouwens niet hetzelfde als emissievrij rijden”, merkt manager
transport Yvonne Poels fijntjes op. En de beschikbaarheid
van voldoende elektriciteit op het juiste moment is ook niet
vanzelfsprekend.
Momenteel rijden er rond 500
vrachtwagens van diverse
vervoerpartners voor de groothandel
met hoofdkantoor in Veghel. Die buigt
zich intensief over het thema emissievrije
distributie. “Als marktleider zijn we dat aan
onze stand verplicht”, ventileert de manager
transport de visie. De groothandel startte in
2014 met het eerste elektrische voertuig via
Peter Appel Transport: een hydrotruck. In
2018 waren er maar liefst negen elektrische
trucks op de weg, voor gecombineerde
vrachten van zowel Sligro als Heineken.
Waterstofstation
Het bedrijf beperkt zich niet tot
elektrisch transport alleen. Woordvoerder
Wilco Jansen: “In 2024 komt in Veghel een
waterstofstation. Wij hopen tegen die tijd
ook een waterstofvoertuig in te kunnen
zetten.” Maar die plannen staan nu nog in de
kinderschoenen.
Klanten vinden transport zonder uitstoot
steeds belangrijker. “Kleine vegan restaurants
willen echt niet dat wij voeding komen
brengen met ronkende diesels”, legt Poels
uit. “En grote bedrijven eisen op hun beurt
via tenders dat cateraars gebruikmaken
van vervoerders die zonder uitstoot rijden.”
Ook medewerkers vinden duurzaamheid
belangrijk, merken ze binnenshuis. Dit
onderwerp speelt een belangrijke rol bij de
wens om voor Sligro te willen werken. Tot slot
stellen minimaal 30 steden vanaf 2025 een
emissievrije zone in. De leveranciers die zich
daar begeven, moeten dan een aandrijving
hebben die emissievrij is.
Momenteel doet Sligro ervaring op met
elektrisch vervoer in drie steden: Den Bosch,
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
“Dat betekent meer dan alleen overgaan op
elektrische voertuigen. We moeten de gereden
kilometers eveneens omlaag brengen”
Amsterdam en Rotterdam. In de Brabantse
stad rijdt sinds begin dit jaar een bijzonder
voertuig: de Solar City Train. Een vriendelijk
ogende glazen trekker met een of meer
wagons er achter die 2,50 meter hoog zijn.
“Klanten zijn er dol op”, zegt Poels. De trein
is laag en heeft deuren aan de zijkant, wat
laden en lossen van rolcontainers gemakkelijk
maakt. Doordat de combinatie slechts 1,85
meter breed is, manoeuvreert de chauffeur er
soepeltjes mee door de smalle straatjes van
het centrum.
De maximum afstand is 80 kilometer. Nadeel
is wel dat het transportmiddel drie keer zo
duur is als een traditionele dieselvrachtwagen.
Voordelen zijn er ook: de trein is muisstil.
3
Daardoor mag Sligro er tot 13.00 uur mee
in de stad komen. Dat is twee uur winst.
Bonnenkort volgt een Solar City Train 2.0, die
in Zeeland gaat rijden.
Elektrische boot
Voor klanten van Sligro rijdt Simon Loos
sinds medio dit jaar met de Mercedes-Benz
eActros in het centrum van de hoofdstad.
De eActros is een koelbakwagen die
helemaal elektrisch is. In tegenstelling tot
andere auto’s van Simon Loos is het geen
omgebouwde diesel. De 27 tons auto is
emissievrij en maakt nauwelijks geluid. Aan
boord zijn een gecombineerde diepvries en
een koelinzet, en de capaciteit van de batterij
is 335 kWh. Daardoor kan de auto circa 200
kilometer afleggen.
Overigens kijkt Sligro in Amsterdam ook naar
vervoer over het water. Er loopt momenteel
een pilot om klanten via een elektrische boot
te beleveren, met alle problemen van dien.
Opladen van de boot lukt nog niet altijd.
Vanuit Berkel en Rodenrijs bezorgen enkele
elektrische vrachtwagens bij klanten in
Rotterdam. “Maar daar rijden ook nog
dieselvoertuigen”, aldus Poels. “Op zijn
vroegst zijn we over tien jaar van alle diesels
af.”
Diepvriescel ontdooit
Door de toename van elektrische
voertuigen heeft Sigro meer elektriciteit
nodig. “Met veel zonnepanelen wekken we
overdag groene stroom op”, aldus Jansen.
“Dan rijden de auto’s, dus onderzoeken
Wat is emissievrij?
Als je het hele proces onder de loep
neemt, bestaat emissievrij rijden
momenteel nog niet. “Bij elektrisch
rijden komt er weliswaar geen uitlaatgas
uit een pijpje, maar daarmee is die
nog niet emissievrij”, zegt Jansen.
“En de opgewekte stroom kan nog
steeds grijs zijn.””De banden van een
elektrische auto slijten ook, vult Poels
aan. “Waardoor fijnstof vrijkomt. Ook
levert de productie en afschrijving van
een vrachtwagen emissie op.”
we of we de stroom via batterijen
kunnen opslaan. Dan kunnen we die
vrachtwagens ’s avonds en ’s nachts
opladen.” Poels: “ En we willen ook niet
dat een diepvriescel ontdooit als een
vrachtauto aan de stekker ligt.”
Alles zelf opwekken is onmogelijk, dus
moet er worden ingekocht. Dat vormt de
bottleneck. Netbeheerders kunnen niet
voldoen aan de toenemende marktvraag.
“In overleg met de gemeente en de
netwerkbeheerder gaan we na hoe we dit
kunnen oplossen”, aldus Poels. “Kunnen
we in de nacht meer capaciteit krijgen?
Juist dan hebben we die nodig.”
“Er zijn gemeentes die nu termijnen
noemen waarop de diesels uit de steden
moeten zijn”, aldus Jansen. “En er
zijn partijen zoals wij, die de uitdaging
aangaan. Maar op een gegeven moment
moet die vrachtwagen aan de stekker. En
het is de vraag of dat wel kan? Gelukkig
ontstaan er nu openingen.”
Ondernemers kunnen helpen
Dan komt Poels terug op emissievrije
distributie. “Dat betekent meer dan alleen
overgaan op elektrische voertuigen. We
moeten de gereden kilometers eveneens
omlaag brengen en daarbij kunnen
ondernemers ons helpen. Ze kunnen
bijvoorbeeld minder vaak bestellen en
bestellingen op hetzelfde tijdstip doen als
een collega vlakbij. En dan hebben we
meteen een oplossing voor het steeds
groter wordende tekort aan chauffeurs.”
1. De Solar City Train rijdt momenteel in Den Bosch
rond.
2. Yvonne Poels: “Klanten zijn dol op de emissievrije
Solar City Train .”
3. Wilco Jansen: “Stroom kan nog steeds grijs zijn.”
19

Eindejaarspecial
Tekst Ruud van Roosmalen
Fleetmanager Wim Roks van Simon Loos:
“Waterstof verkeert nog in de
embryonale fase”
Met zo’n 3.200 medewerkers, tussen de 1.400 en 1.500 voertuigen
en 60 standplaatsen in Nederland is Simon Loos één van de grote
logistieke dienstverleners van ons land. Fleetmanager Wim Roks
verwacht dat batterij-elektrisch de toekomst is. En waterstof dan?
“Dat gaat het voorlopig niet worden, want dat verkeert nog in de
embryonale fase.”
Wim Roks is sinds eind 2005 actief
als fleetmanager bij Simon Loos. Tot
voor kort beheerde hij de volledige vloot van
Simon Loos, maar sinds de fusie met Peter
Appel Transport, eind 2020, gaat hij over de
gemotoriseerde voertuigen, terwijl zijn collega
de opleggers beheert.
Roks vertelt dat de vloot van Simon Loos
zo tussen de 1.400 en 1.500 voertuigen
groot is: “Het gaat daarbij om ongeveer 320
bakwagens, 30 combi’s en voor het overige
gedeelte trekkers met opleggers. Momenteel
beschikken we over 20 elektrische
bakwagens en 130 trekkers op LNG. De
andere voertuigen rijden op diesel.”
Gaat Simon Loos omschakelen
op voertuigen die geen CO 2
uitstoten?
“We zijn al bijna tien jaar bezig met
duurzaam vervoer en hebben in totaal al meer
dan anderhalf miljoen kilometer elektrisch
gereden. In 2013 zijn we ermee gestart
om ervaring op te doen en te leren hoe we
elektrische voertuigen efficiënt kunnen inzetten.
In 2014 startten we met een bierbrouwer een
proef. Die vond plaats in de Amsterdamse
binnenstad met een volledig elektrische
Ginaftruck, voor het bezorgen van producten
van de brouwer. Een jaar later schaften we er
nog zeven aan. Daarna volgden twee Ginaf
koelwagens voor een retailer.
In 2020 startten we een experiment met
een prototype van de eActros en vervolgens
een proef met een productie-exemplaar van
dit voertuig. Deze tests verliepen positief,
mede door de goede samenwerking met
onze opdrachtgever en de leverancier
van de laadinfrastructuur. Begin dit jaar
kochten we zeven Mercedes-Benz eActros
koelbakwagens. Het zijn de eerste elektrische
vrachtwagens die in serie zijn geproduceerd
voor de Nederlandse markt. We zetten ze in
voor grote retailers en hebben er inmiddels
nog zeventien in bestelling, naast de vijf
eActros trekkers en acht Volvo FM electric
trekkers voor winkeldistributie en een FH
electric trekker voor langere afstanden.”
Wat zijn jullie ervaringen met
elektrisch rijden?
“Laat ik voorop stellen dat elektrisch
rijden momenteel veel duurder is dan rijden
op diesel. Daar zijn diverse redenen voor:
de hoge aanschafprijs van elektrische
voertuigen, de geringere actieradius en de
oplaadtijden. En, in tegenstelling tot wat je
vaak hoort, is het onderhoud erg kostbaar,
vanwege de hoge onderdelenprijzen. Wij
zetten elektrische vrachtwagens daarom
alleen in voor klanten die bereid zijn om mee
te betalen aan de meerkosten.
Maar elektrische voertuigen rijden uitstekend
en de brandstofkosten zijn laag ten opzichte
van diesel, als je zelf over laadinfrastructuur
beschikt. En ik heb er vertrouwen in dat de
actieradius snel groter wordt. Zo is deze bij
onze versie van de eActros het in vier jaar tijd
verdubbeld ten opzichte van de actieradius
van de proefversie.
Probleem van elektrisch rijden is wel
dat de capaciteit van het Nederlandse
elektriciteitsnetwerk volstrekt onvoldoende
is voor het opladen van voertuigen voor de
transportsector. Daarom is het belangrijk dat
de capaciteit snel wordt uitgebreid.”
Hoe kijkt u aan tegen
alternatieven zoals rijden op
waterstof?
“Daarin zijn wij vooralsnog
terughoudend, gezien de forse
energieverliezen die optreden bij de
productie van waterstof. Vanwege de
schaarste aan groene stroom gebruik ik
die elektriciteit liever om direct op te rijden.
Daarnaast blijkt dat waterstof dat door het
bestaande aardgasleidingenstelsel wordt
getransporteerd, niet geschikt te zijn voor
de productie van stroom met behulp van
een brandstofcel. Dat gas is daar niet
zuiver genoeg voor. Waterstof bevindt zich
momenteel nog in de embryonale fase en ik
verwacht dat het in eerste instantie alleen op
wat grotere schaal toegepast gaat worden
door de zware industrie.”
Wat kan de overheid doen om
CO 2 -vrij vervoer te stimuleren?
“De overheid moet de netwerkcapaciteit
snel uitbreiden. Dat is essentieel om
elektrisch rijden te stimuleren. Daarnaast
zou het prettig zijn als eventuele
aanschafsubsidies op elektrische voertuigen
direct via de importeur worden verrekend
in de aanschafprijs. Dat scheelt ons veel
administratieve rompslomp.
En elektrische trucks die geschikt zijn voor
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“We hebben al meer dan anderhalf miljoen
kilometer elektrisch gereden”
1
zwaardere ladingen dan 23 ton, drie-assige
trekkers, zijn langer geworden door het
ingebouwde accupakket. Dit zou moeten
worden gecompenseerd door een verhoging
van de maximaal toegestane lengte van deze
trekker/opleggers.
Tot slot vind ik dat het de taak van de
overheid is om normen vast te stellen. De
wijze waarop die gerealiseerd worden,
moet echter worden overgelaten aan het
bedrijfsleven. Zo stelt men nu voertuigen
zonder uitlaatpijp verplicht. Hierdoor kap je
direct allerlei andere duurzame initiatieven
af, zoals de ontwikkeling van schone
verbrandingsmotoren op waterstof en
dergelijke. Dat is niet juist.”
Heeft u nog tips voor collegabedrijven
die bezig zijn met
elektrisch rijden?
“Begin er zo snel mogelijk mee. Doe
ervaring op en leer ervan. Dan weet je
wat er straks allemaal op je afkomt als je
moet opschalen. En vraag nu alvast extra
netwerkcapaciteit aan. Want het kan lang
duren voordat je aan de beurt bent.”
In welk jaar bestaat de vloot
van Simon Loos volledig uit
emissieloze voertuigen?
“Er komt nogal wat kijken bij elektrisch
rijden. In feite koop je een voertuig waarvoor
een geheel nieuwe beheersystematiek
nodig is. En als de kosten van elektrisch
rijden verder dalen en de actieradius groter
wordt, zal iedereen dergelijke voertuigen
willen aanschaffen. Dat kan zorgen voor een
enorme schaarste. Ik kan daarom nu niet
aangeven wanneer wij volledig emissieloos
rijden. Maar elektrisch rijden is de toekomst
en wij denken dat we 90 procent van ons
werk met elektrische voertuigen kunnen
uitvoeren. Wel schat ik in dat sommige
speciale voertuigen voor zware toepassingen
nog lang op diesel blijven rijden.”
1. “Wij denken dat we 90 procent van onze
werkzaamheden met elektrische voertuigen
kunnen uitvoeren”, aldus fleetmanager Wim Roks.
21

Eindejaarspecial
Tekst Ingrid Damen
Key accountmanager Richard Bos Daimler Truck:
“Alles wat je hebt geleerd over
dieselauto’s kun je vergeten”
De komst van elektrische vrachtwagens zet de transportwereld de
komende jaren op zijn kop, voorspelt key accountmanager Richard
Bos van Daimler Truck Nederland. “Alles wat je hebt geleerd over
dieseltrucks moet opnieuw uitgevonden worden. Vergelijk het met
de mobiele telefoon. Op YouTube staat een mooi filmpje van KPN
met beelden uit 1999. Niemand had behoefte aan een mobieltje,
maar ons leven ziet er inmiddels wel heel anders uit.”
Loopt Mercedes-Benz voor
op het gebied van elektrische
vrachtwagens?
“Ja, dat klopt. We hebben niet
de dieselmotor vervangen door een
elektromotor en de dieseltanks voor
batterijen. Er is veel aandacht geschonken
aan een nieuw concept dat zowel efficiënt
als veilig is. Zo zit de aandrijving in de as
zelf voor een efficiënt energieverbruik en
de batterijen onder het chassis. Bij een
aanrijding is het veiliger dat de batterijen
onder de chassisbalken zitten dan ernaast.
Op het gebied van veiligheid hebben we
sowieso grote stappen gezet. De trucks
hebben bijvoorbeeld camera’s in plaats van
spiegels, wat het zicht aanzienlijk verbetert.
En het noodremsysteem Active Brake
Assist (ABA5) is in staat om stilstaande en
bewegende objecten te herkennen. Bij een
dreigende impact brengt het het voertuig
volledig tot stilstand.
Sideguard Assist is een veiligheidssysteem
dat de volledige rechterzijde van het voertuig
bewaakt en de bestuurder in kritieke situaties
met rechts afslaan ondersteunt. De focus ligt
hierbij op het voorkomen van ongevallen met
fietsers, elektrische scooters of voetgangers.
Het voertuig wordt verder opgeladen
met gelijkstroom. Dat maakt hogere
laadvermogens mogelijk.”
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK
1
Wat zijn de voordelen van
elektrische vrachtwagens voor
ondernemers?
“Veel Nederlandse gemeentes voeren
vanaf 2025 een zero-emissiezone in.
Met een emissievrije truck, zoals onze
eActros, mag je deze zones gewoon
in. Ook veel van onze klanten nemen
hun verantwoordelijkheid om uitstoot te
verminderen.

2
Wij verwachten dat elektrische trucks in
de nabije toekomst steeds meer financiële
voordelen gaan krijgen ten opzichte van
dieseltrucks. Hiermee bedoelen we niet
alleen subsidies op zeroemissietrucks, maar
ook hogere toeslagen op dieselaangedreven
trucks.”
Wanneer denkt Mercedes-
Benz dat de prijs vergelijkbaar
zal zijn met exemplaren met
verbrandingsmotoren?
“Op dit moment vergt een elektrische
vrachtwagen een hogere investering in
aanschaf dan een diesel. Technologische
ontwikkelingen op het voertuig, maar ook
de laadtechnieken zijn volop in beweging.
Wij streven ernaar dat de Total Cost of
Ownership hetzelfde wordt als bijj een
dieseltruck. De energieprijzen hebben een
grote invloed hierop. Daarbij speelt de
overheid ook een rol. Gaan zij bijvoorbeeld
subsidiëren?”
Welke types zijn er?
“De eActros is momenteel leverbaar als
bakwagen met drie of vier batterijpakketten
van 112 kWh per pakket. De auto heeft een
actieradius tot 400 kilometer. Daarnaast is de
eEconic ook al in serieproductie genomen.
Naast het buitengewoon goede zicht rondom
kenmerkt de eEconic zich door de low
entrycabine, waardoor het in- en uitstappen
veilig en ergonomisch is. Dus ideaal voor het
ophalen van huisvuil of voor stadsdistributie.
Op verzoek van veel van onze klanten is de
eActros 300 trekker aan ons productgamma
toegevoegd. Met deze distributietrekker kun
je 250 kilometer afleggen.
En onze volledig elektrisch aangedreven
langeafstandstrekker: de LongHaul wordt
in 2024 in serieproductie genomen. Die zal
een actieradius hebben van minimaal 500
kilometer. Door MegaWatt charging kun je
deze truck in een half uur volladen!”
Wat is de levertijd?
“De levertijd van elektrische
vrachtwagens is korter dan die van diesels.”
Wat is de rol van andere
energiedragers als waterstof en
biobrandstoffen?
“De dieselmotoren van Mercedes-
Benz kunnen probleemloos op HVO
rijden voor minder CO 2 -uitstoot. Verder
maken we ons op voor de introductie
van een waterstofvoertuig voor zware
ladingen en onplanbare ritten, waarmee je
minimaal 1.000 kilometer kunt afleggen.
Momenteel rijden er al testvoertuigen over
de Brennerpas. In dit testtraject worden
zowel gasvormig als vloeibare waterstof
uitgebreid geanalyseerd op onze voertuigen.
De markt zal bepalen welke waterstofvariant
uiteindelijk de toekomst heeft. Mercedes-
Benz is klaar voor beide varianten.”
Hoe lang duurt het om de
verschillende types op te laden?
“Opladen is altijd maatwerk en
hangt af van diverse factoren. Wat is
bijvoorbeeld je lading, welke afstand moet je
overbruggen, maar ook wat is bijvoorbeeld
de buitentemperatuur? Het opladen van
een truck met drie batterijen met 160 kW
oplaadcapaciteit kost zo’n 65 minuten tijd.
Is er meer tijd beschikbaar ,dan kun je ook
opladen en met een lagere capaciteit. Om
een voorbeeld te noemen: laden met 50 kW
neemt 3,5 uur in beslag. Het loont dus om
uit te zoeken of variabele tarieven passen in
de dagelijkse planning.”
Is de oplaadduur werkbaar voor
transporteurs?
“In veel gevallen zullen ondernemers
hun eigen laadinfrastructuur moeten gaan
aanleggen. Maar de laadinfrastructuur staat
in Nederland onder druk. Niet alleen het
wegtransport ,maar ook andere branches
hebben de focus op reductie van CO 2 . Denk
hierbij aan elektrificering van koelhuizen,
bouwmachines, datacenters, et cetera.”
Wat is de rol van de overheid?
“De overheid eist van de truckindustrie
dat trucks in 2025 15 % minder uitstoten dan
in 2019. In 2030 moet dat zelfs 30 % minder
zijn. De branche wil graag samenwerken met
de overheid om aan deze eisen te voldoen.
We dienen de randvoorwaarden hiervoor
gezamenlijk te creëren.”
1. “De levertijd van elektrische vrachtwagens is
korter dan die van diesels”, verklaart Richard
Bos.
2. “We hebben niet de dieselmotor vervangen
door een elektromotor en de dieseltanks voor
batterijen. “
23

Eindejaarspecial
Tekst Annelies van Stijn Beeld Fotografie Christiaan Krouwels
Roderick de la Houssaye:
Sector moet
zichzelf waarderen
Roderick de Houssaye vertrok
ruim een half jaar geleden bij
NedCargo, het bedrijf dat hij
samen met Diederik Antvelink
22 jaar geleden startte.
Transport & Logistiek sprak met
hem over zijn plannen en hoe hij
nu -met iets meer afstand- kijkt
naar de sector. ¨Vervoerders en
logistiek dienstverleners moeten
zichzelf waarderen en vooral
niet denken dat ze zo maar
inwisselbaar zijn.¨
Het monumentale Groot Handelsgebouw
in hartje Rotterdam. De ideale (werk)
plek voor Roderick de la Houssaye om na te
denken over en te bouwen aan de toekomst.
¨Het is inspirerend om tussen jonge, creatieve
mensen in een dynamische omgeving rond
te lopen en op zoek te gaan naar wat ik
verder wil gaan doen. Zo hoorde ik net bij de
koffieautomaat bijvoorbeeld een paar mensen
praten over containers en de Rotterdamse
haven. Boeiend. Ik dacht meteen: met hen
ga ik morgen eens een praatje maken¨.
Overigens niet omdat De la Houssaye nou
per se weer in de sector actief wil worden. ¨ n
het begin dacht ik dat ga ik sowieso niet zo
snel meer doen. Maar nu een half jaar later
denk ik daar wat genuanceerder over. Ik mis
het wereldje namelijk ook wel. Bovendien zit
daar mijn kennis, ervaring en natuurlijk mijn
netwerk.¨
Verenigde Naties
Maar De la Houssaye kijkt breder. Zo
heeft hij onlangs gesproken met iemand
bij de Verenigde Naties. ¨Het World Food
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Kostengedreven werken moet echt uit de hoofden
van klanten, leveranciers, maar ook vooral uit dat
van de transporteurs zelf ”
Programme is een organisatie waar ik wel
iets voor zou willen doen. Niet vast, maar op
projectbasis. Internationaal bezig kunnen zijn
en duurzaamheid staan bij mij hoog op mijn
wensenlijstje. Maar voorlopig is het allemaal
nog oriënterend. Ik heb geen haast. Ik heb
nu juist meer tijd om te sporten, muziek te
maken en tijd voor m’n gezin. Daarnaast ben
ik druk met de bouw van een huis in Italië.
Een extreem luxe positie, dat realiseer ik me.
En ik geniet ervan.¨
Dat De la Houssaye ooit in de transportsector
terecht is gekomen, is een klein wonder. ¨Ik
ben opgeleid als industrieel ontwerper en heb
niet veel met vrachtwagens en containers.
Wel ben ik een ondernemer, houd van
uitdagingen en omgaan met mensen, of het
nou klanten, leveranciers of medewerkers zijn.
Door de jaren heen ben ik de sector waarin
we sinds de start van ons bedrijf langzaam
in zijn gerold en doorgegroeid, enorm gaan
waarderen. Dat moet ook wel, want anders
had ik het niet zo lang volgehouden.
Niks verdienen
Wat me echter in deze sector altijd is
opgevallen en ook heeft gestoord dat is
de overtuiging van velen dat er niks mag
worden verdiend.¨ Daarmee doe je volgens
De la Houssaye de sector, de mensen die
erin werken en de klanten tekort. ¨Efficiency
gedreven werken is niet verkeerd, maar
kostengedreven werken daarentegen gaat
ten koste en innovatie en duurzaamheid.
Dat kostengedreven werken moet dus echt
uit de hoofden van klanten, leveranciers,
maar ook vooral uit dat van de transporteurs
zelf.¨ Als voorbeeld geeft De la Houssaye
de containerprijs voor een trip Shanghai-
Rotterdam, die in coronatijd steeg van 1.800
naar 18.000 euro. ¨Er is daardoor geen
container minder vervoerd. Blijkbaar is die
ruimte er gewoon. Nu de inflatie met dubbele
cijfers stijgt, is dus een evenredige indexatie
nodig om als sector te kunnen blijven
innoveren, digitaliseren en verduurzamen.
Drie zeer belangrijke zaken in mijn ogen. Nou
gaat digitalisering redelijk vanzelf, maar voor
innovatie en verduurzaming moet je je als
ondernemers echt inzetten.¨
Waarderen
De la Houssaye benadrukt ook hoe
belangrijk het is om goed te zijn voor je
personeel, en dat niet alleen in deze tijd van
krapte op de arbeidsmarkt. ¨Ik heb daarom
ook in de tijd dat ik bestuurslid was bij TLN
altijd aangegeven dat het niet goed is dat
onze sector de op een na slechtste cao
heeft van Nederland. Een goede cao is ook
zeker in deze tijd heel erg belangrijk om
personeel binnen te halen en te behouden.¨
Om als sector ruimte te hebben voor
innovaties, verduurzaming en een goed
personeelsbeleid is het volgens De la
Houssaye nodig dat de sector zichzelf gaat
waarderen. ¨We moeten niet meegaan in een
sfeer dat we aan het einde van de logistieke
keten zitten en daardoor de sluitpost zijn.
De coronacrisis heeft laten zien dat veel
deelmarkten in het transport, waaronder food
waarin Nedcargo opereert, essentieel is. Er
is slechts een kleine groep ondernemers in
de sector die haar rol en belang kent en dat
ook richting de klant weet te communiceren.
De grootste groep weet dat ze niet gemist
kan worden, maar denkt wel van zichzelf dat
ze makkelijk inwisselbaar is. Met als gevolg
gaan voor te lage tarieven en daarmee te lage
marges.
Knap samenwerken
Dat echt inwisselbaar zijn, geldt slechts
voor een hele kleine groep vervoerders.
Maar ook zij kunnen die inwisselbaarheid
omdraaien door goed ondernemerschap
en hun unieke kwaliteiten en toegevoegde
waarde uit te dragen naar hun klanten. De
overgrote groep transportbedrijven biedt
namelijk toegevoegde waarde. “Het zijn
superbedrijven die vaak knap samenwerken
en veel extra´s leveren voor hun klanten.
Klanten zullen daarom echt niet zomaar
weglopen. Zeker als ze in een tijd als
deze zien dat je als bedrijf investeert in
de toekomst, duurzaamheid, mensen en
materieel.”,
Energietransitie
De la Houssaye hoopt dat de
energietransitie, mede geforceerd door
de oorlog van Oekraïne met Rusland, nu
doorzet. Alhoewel de povere uitkomsten van
de onlangs gehouden Klimaatconferentie in
Sharm-el-Sheikh hem niet vrolijk stemmen.
¨Ik denk werkelijk dat nu de energietransitie in
gang is gezet bedrijven die nu het voortouw
daarin nemen, de winnaars van de toekomst
zijn. Dat moeten ze wel samen doen met
klanten, leveranciers en banken. Financieel
is dat voor individuele bedrijven anders niet
haalbaar. Daarbij is het zaak dat de overheid
een sector met weinig marge zoals de onze
daarin ook steunt en tijd geeft. Bijkomend
voordeel van investeren in duurzaamheid
is ook dat je de beste mensen aantrekt.
De huidige generatie werknemers heeft
duurzaamheid hoog op hun lijstje staan. Voor
een dergelijk stap heb je als ondernemer wel
lef nodig. Maar dan tackle je ook meteen de
twee belangrijkste uitdagingen van deze tijd:
personeel en duurzaamheid.¨
1. Roderick de la Houssaye: ¨De WFP is een
organisatie waar ik wel iets voor zou willen doen.”
25

Zonder gedoe
BEDRIJFSKLEDING
BESTELLEN
HKV MAAKT KWALITEIT
PERSOONLIJK
Het begint met goed luisteren. Wij willen jouw
situatie en behoefte begrijpen. Het persoonlijke
contact maakt van HKV een betrokken partner die
proactief meedenkt en duidelijk communiceert. Een
goed proces zorgt ervoor dat alles tot in de puntjes
geregeld wordt. Zodat jij er geen omkijken naar hebt.
50 PAGINA’S
VOL KENNIS
EN INFORMATIE!
Vraag ons GRATIS magazine
aan via: www.hkvochten.nl/tl
0344 - 22 76 00
info@hkvochten.nl
Ochten | Tilburg | Vlaardingen

Economie
Tekst Anita Hestens
Inspectie ILT erkent in verband met mobiliteitspakket:
Handhaving is lastig’
Nieuwe regels uit het
Mobiliteitspakket - ook wel Mobility
Package genoemd - gingen in
februari van dit jaar in. Regels voor
cabotage, detachering, tachograaf
en een terugkeerplicht voor
vrachtauto’s. Hoe staat het met de
naleving en de handhaving ervan?
Nationale regeringen hebben het
Europese Mobiliteitspakket omgezet
in landelijke regels. Maar deze nieuwe regels
zijn complex. Daarnaast is het onduidelijk of
de lidstaten de regels in Europa op dezelfde
manier hebben ingevoerd, en hoe zij erop
handhaven. Hoewel het Mobility Package
tot doel heeft de regels uniform te maken
voor het grensoverschrijdend vervoer in de
EU, zijn de invoering en handhaving door de
lidstaten dat nog niet. Bij detachering is zelfs
sprake van een lappendeken aan regelingen.
Bedrijven zijn in beweging gekomen om
compliant te zijn, maar de regels zijn soms
onduidelijk. Dit viel te beluisteren in een TTM
Talk waarin het onderwerp uitgebreid ter
sprake kwam.
Cabotageregels
Teamleider Digitale en bedrijfsinspecties
bij de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) George Koehorst: “Bij de
implementatie van de maatregelen van
het Mobiliteitspakket lopen de lidstaten
niet gelijk. Er zijn interpretatieverschillen
en verschillende focussen. Ook is de
controle op de naleving van de aangepaste
cabotageregels bijvoorbeeld best lastig. De
chauffeur hoort een sluitende administratie
te overleggen aan de inspecteur. Het is
best een puzzel voor een inspecteur om
1
te controleren of deze administratie klopt,
zeker nu met de cooling off periode van vier
dagen.”
Terugkeerplicht
De terugkeerplicht van chauffeurs
is langs de weg zelfs nauwelijks te
handhaven, zo geeft Mark van der Ham,
teamleider Goederenvervoer weg bij ILT
aan. Die geldt al vanaf 2020. Kevin Vierhout
van Vallenduuk Transport Advocaten wijst
erop dat deze plicht een organisatieplicht is
voor werkgevers. Die moeten de chauffeurs
de mogelijkheid bieden elke drie of vier
weken hun weekendrust thuis of in hun
eigen land te genieten, maar de chauffeurs
hóeven dit niet te doen. “Hier is veel
discussie over.”
Langs de weg is dit niet na te gaan of
te bewijzen. Dit is wél te controleren
tijdens bedrijfsinspecties, die ILT alleen
bij Nederlandse bedrijven mag houden.
“Bij buitenlandse organisaties die in
Nederland vervoer doen, kan ILT alleen
onrechtmatigheden signaleren en deze
doorgeven aan buitenlandse inspecties.”
Over de terugkeerplicht van vrachtwagens
zegt Van der Ham hetzelfde: “Moeilijk te
handhaven.”
De smart tachograaf zal hier in de toekomst
bij helpen, aldus Van der Ham: “Met name
door het automatisch detecteren van
grensovergangen wordt het makkelijker om te
bepalen waar een voertuig en een chauffeur
op een bepaald moment zijn geweest.”
ILT geeft aan dat haar risicogerichte
inspecties door digitalisering worden
uitgebreid. De weginspecties worden verder
opgevoerd doordat ILT er zeven fte bij krijgt
om goed te kunnen handhaven. Dat blijkt uit
een nota over de wijziging van de WWG die
minister Mark Harbers aan de Tweede Kamer
heeft gestuurd.
Meer vrachtwagens controleren
De wetswijziging heeft onder meer te
maken met de nieuwe cabotageregels en de
terugkeerplicht voor vrachtwagens. Doordat
de vergunningsgrens voor vrachtwagens is
verlaagd, wordt ook het aantal te controleren
voertuigen groter. ILT geeft aan dat de norm
voor het aantal door de EU vereiste controles
op de rij- en rusttijden in de toekomst alleen
gehaald wordt, als de extra capaciteit wordt
toegekend.
1. De regels zijn soms onduidelijk, wat handhaving
lastig maakt.
27

Logistiek
Tekst Erik Stroosma Beeld Zoev City en Anke Hoets/Amsterdam Logistics
Zoev City wint Future Food Logistics Challenge
Winnend project
ligt voorlopig stil
De aanbieder van e-transport over water Zoev City won vorige
maand de Future Food Logistics Challenge. Bij die wedstrijd draait
het om innovatieve en duurzame oplossingen voor het bevoorraden
van horeca in de binnenstad van Amsterdam. Het leverde een
aantal concepten op dat ook elders inzetbaar is. Alleen dat van de
winnaar vooralsnog niet.
orecavracht door de gracht, 100%
‘Helektrisch’ is de slogan van het winnende
project. Van de zes partijen die meedongen naar
de prijs (2.500 euro, vrij te besteden) is die van
Zoev City het meest Amsterdamse concept.
Amsterdams in de zin van vooral/alleen daar in
de binnenstad toepasbaar.
En dat heeft volgens mede-eigenaar Bart
Verweijen van Zoev City alles met ‘noodzaak’
te maken. “In Amsterdam is die er vanwege
de kademuren en bruggen in de binnenstad”,
zegt hij. “Een groot deel daarvan stamt uit
de zeventiende eeuw. Vele zijn onder meer
door achterstallig onderhoud en het zware
vrachtverkeer aan het verzakken. Ze worden
de komende twintig jaar hersteld.”
Om die bruggen en kades te beschermen,
de emissies van fijnstof en CO2 in de
stadslogistiek naar nul te reduceren, de
geluidsoverlast drastisch te verminderen
en de doorstroom te bevorderen, neemt
de gemeente maatregelen. “Dat maakt ons
concept hier kansrijk. In Amsterdam moeten
we wel een alternatief voor zware (al dan niet
elektrische, red.) vrachtwagens vinden en dan
kom je al gauw bij de grachten uit. In andere
steden met veel water, zoals bijvoorbeeld
Utrecht, Haarlem en Leiden, ontbreekt
die noodzaak nu nog. Zonder dat hele
kadeverhaal was dit project er niet geweest,
want tegen stadsdistributie met vrachtwagens
valt normaal gesproken niet te concurreren
met schepen.”
Bloed, zweet en tranen
Bij het project van Zoev City bevoorraadt
een elektrisch vrachtschip ongeveer twintig
horecaklanten van de groothandels Bidfood
en Sligro. Zij zitten in het Amsterdamse
1
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

‘Tegen stadsdistributie
met vrachtwagens valt
normaal gesproken niet
te concurreren’
2
Nieuwmarktgebied. De last mile in die keten
verzorgen licht elektrische vrachtvoertuigen
(LEVV’s; waaronder de FlexTemp LEVcombi
van Seval e Cargo, zie ook het artikel
daarover in Transport & Logistiek 11 - 2022).
Twee jaar kostte het Verweijen om
zijn plan in de praktijk te brengen. Dat
leverde bij de jury van de Future Food
Logistics Challenge waardering op voor
het doorzettingsvermogen van ‘Zorgeloze
Oplossing Elektrisch Vervoer in de City’.
Jurylid en projectmanager van Topsector
Logistiek Veronique Meines sprak bij de
finale van de wedstrijd, die op 15 november
2022 werd gehouden, over ‘jaren van bloed,
zweet en tranen’.
Concurrenten aan boord
Zij nam tijdens die bijeenkomst de
honneurs waar van juryvoorzitter en lector
citylogistiek aan de Hogeschool van
Amsterdam (HvA)Walther Ploos van Amstel,
die verhinderd was. Hij, Meines en de
overige juryleden prezen Zoev City in hun
rapport voor het bereiken van een doorbraak
in het bevoorraden van de horeca over water
in de binnenstad. Op die plekken is het
volgens hen, ‘het vervoer over de weg door
gewichtsbeperkingen en drukte bijna niet
meer mogelijk en wordt het onbetaalbaar’.
“Jullie kregen het voor elkaar dat
concurrenten bij elkaar aan boord kwamen,
Bidfood en Sligro, en dat zelfs de gemeente
overstag ging (met een subsidie op de
aanloopkosten, red.)”, zei Meines bij de
finale. Ook merkte zij op dat men in andere
Europese steden over de schouders van Zoev
City en zijn partners meekijken. In dat verband
noemde zij Berlijn, Brussel, Gent, Londen en
Gothenburg.
Ook voor een snelle uitrol van het concept
naar andere Amsterdamse buurten ziet
zij mogelijkheden. Die ziet Verweijen,
overigens zonder de toevoeging van ‘snel’,
ook wel, maar voorlopig ligt zijn aandacht
op de verdere ontwikkeling van het
‘Nieuwmarktproject’.
Walstroomvoorziening
Dat project ligt na een proef van zes
weken al ruim een maand stil. Dat
heeft te maken met ontbreken van een
walstroomvoorziening bij de aanlegplaats.
“Het varen van het schip, de kraan waarmee
we de rolcontainers op de kant zetten, het
koelen en vriezen van producten; alles moest
tijdens de pilot van accu’s komen”, geeft
Verweijen aan. “Dat is een kostbare zaak.
We wachten al een jaar op aansluiting op
walstroom.”
In februari komt die er, als het goed is. “Dan
gaan we weer verder. We willen dit verder
uitbouwen met een nieuw en groter schip
– planning ingebruikname eind volgend jaar
– en drie shifts per dag in plaats van één.
Het doel is om op die manier de achttien
vrachtwagens te vervangen, die Bidfood en
Sligro nu inzetten om de horeca rondom
de Nieuwmarkt te bevoorraden. Tijdens de
proef hebben we laten zien dat dit concept
werkt. De volgende stap is opschalen.”
Ondanks de internationale belangstelling
ziet de initiatiefnemer voorlopig dus
niet veel kans op navolging van het
‘Nieuwmarktproject’. Bij dat van Bidfood
ziet hij dat wel. Die groothandel dong ook
nog met een eigen project mee naar de
winst. Daarbij gaat het om gebundelde
bevoorrading van horeca in complex De
Hallen (waar in een evenementenlocatie die
daar gevestigd is, ook de finalebijeenkomst
plaatsvond) met ‘white label’ elektrische
voertuigen.
Volgens Kees-Willem Rademakers is dat de
‘runner-up’ van de ‘challenge’. Rademakers
is docent en onderzoeker logistiek aan
de HvA. Die onderwijsinstelling is samen
met Vervoerregio Amsterdam, Bidfood
en Logistiek 020 de initiatiefnemer van de
wedstrijd. Studenten van de HvA zorgen bij
verschillende projecten, waaronder die van
‘De Hallen’, ook voor ondersteuning.
De overige vier deelnemers waren
Local2Local (project voor het versterken van
bestaande korte-keten-collectieven), Leen
Menken Foodservice Logistics (Last Mile Box;
containers als hub voor last-mile-distributie),
VebaBox (foodcontainers die autonoom
kunnen koelen en vriezen) en Seval e Cargo
(met het eigen project HET DC; concept
met dubbeldeckstrailers als hub voor verder
distributie met LEVV’s).
Vervolg
De Future Food Logistics Challenge is
bedoeld als voorbereiding op de Regionale
Uitvoeringsagenda Stadslogistiek. In de
Metropoolregio Amsterdam begint volgend
jaar de uitvoering daarvan. De komst van
zero-emissiezones maakt hiervan deel
uit. Om ondernemers in de foodlogistiek
alvast bij elkaar te brengen in een
‘verduurzamingsnetwerk’, is de Challenge
in het leven geroepen. Samenwerking en
kennisdelen staan centraal in dat netwerk.
Via de regionale uitvoering volgt volgend
jaar een nieuwe Challenge, laat Rademakers
weten. Meer over die van dit jaar is te vinden
op de website van Logistiek 020.
1. ‘Horecavracht door de gracht, 100% elektrisch’,
het vrachtschip van Zoev City bij de Nieuwmarkt
in Amsterdam. In afwachting van een
walstroomaansluiting ligt dit project tijdelijk stil.
2. Bij de finale van de Future Food Logistics
Challenge reikt interim secretaris-directeur
Alexandra van Olst van Vervoerregio Amsterdam
de prijs uit aan Bart Verweijen (rechts) van Zoev
City.
29

STERK GENOEG
VOOR ELKE KLUS.
VRIENDELIJK
VOOR HET MILIEU.
IK KIES VOOR E.
EN U?
THE NEXT GENERATION eCANTER.
FUSO – A Daimler Truck Group Brand

ICT
Tekst Anita Hestens
Lancering programma Digitale Infrastructuur Logistiek
Mkb’ers krijgen ondersteuning
in digitalisering
Binnen het Programma Digitale
Infrastructuur Logistiek moet
een samenwerking van overheid
en het bedrijfsleven zorgen
voor een versnelling van de
digitalisering in de logistieke
ketens.
Met het programma Digitale Infrastructuur
Logistiek (DIL) – dat tijdens de vakbeurs
ICT & Logistiek in Utrecht werd gepresenteerd
– zetten overheid én bedrijfsleven samen
de schouders onder toekomstbestendige
logistieke ketens. Daar speelt digitaal
samenwerken de hoofdrol.
Digitalisering is broodnodig
Van het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat was Ruth Clabbers, directeurgeneraal
Luchtvaart en Maritieme zaken,
aanwezig bij de lancering. De noodzaak
om stappen te maken met digitalisering is
volgens haar glashelder: “We kunnen niet
langer varen op onze gunstige geografische
ligging en onze uitstekende fysieke
achterlandinfrastructuur. Digitalisering is
de komende jaren dé onderscheidende
factor. Met het programma DIL geven we
gezamenlijk invulling aan de broodnodige
digitalisering en zorgen we ervoor dat onze
logistieke ketens hun positie in de wereldtop
kunnen behouden. Samen zorgen we voor
efficiëntere en duurzamere logistiek.”
In de basis draait DIL om efficiënt
samenwerken in de hele logistieke keten.
Om veilig en beheersbaar data te delen, is
er een nieuwe manier van werken nodig.
Een bedrijf wil zelf over de data gaan die het
deelt en weten dat het veilig en foutloos is.
Met een centraal platform gaat dat niet, hier
worden data weggegeven. Om de gewenste
nieuwe manier van werken te ondersteunen,
is er een digitale infrastructuur in de maak
waarbij bedrijven decentraal data kunnen
delen: de Basis Data Infrastructuur (BDI).
Met de komst van een BDI werken alle
partijen in de logistieke keten efficiënt
samen. In ‘living labs’, een soort proeftuinen,
gaan Nederlandse bedrijven nu al aan de
slag met de uitwerking hiervan in de praktijk.
Ondersteuning
Een belangrijk onderdeel van het DILprogramma
is het bieden van ondersteuning
aan mkb-bedrijven die verder willen met
digitalisering om klaar te zijn voor wat in
de toekomst nodig is om mee te blijven
doen – nationaal, maar ook internationaal.
Zo’n 69 procent van het Nederlandse mkbbedrijfsleven
is echter nog niet klaar om
volledige digitaal samen te werken.
Via www.logistiekdigitaal.nl kunnen bedrijven
een eerste scan uitvoeren om te ontdekken
welke stappen zij kunnen zetten om (verder)
te digitaliseren. Ook is hier een aanbod te
vinden met diverse initiatieven die helpen bij
het digitaliseren van logistieke processen.
DIL wordt financieel ondersteund door
een bijdrage uit het Nationaal Groeifonds. Het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,
Havenbedrijf Rotterdam, Havenbedrijf
Amsterdam, Schiphol, evofenedex,
TLN, douane en vertegenwoordigers uit
het bedrijfsleven werken samen aan de
uitvoering. Het DIL-programma realiseert
een versnelling van de ontwikkeling van
een decentrale basisdata-infrastructuur en
helpt ondernemers stappen te maken naar
datagedreven werken. Connekt treedt op
als programmabureau en coördineert de
uitvoering. Logistiek Digitaal – onderdeel
van het DIL-programma – helpt mkb’ers
in de logistieke ketens , zowel beginners
als gevorderden, in het stap voor stap
digitaliseren van hun bedrijf. Dit begint met
een stevige digitale basis om daarna als
bedrijf slim om te gaan met data en
100 procent digitaal samen te werken.
1. Ruth Clabbers (links) lanceerde het programma
tijdens de beurs ICT & Logistiek. Hier samen
op de foto met Ivanka Janssen, chief supply
chain officer en executive vicepresident bij
Philips, en Johan Kerver, mt-lid evofenedex en
kwartiermaker Logistiek Digitaal.
1
31

Techniek – advertorial
Tekst Tim de Jong
Stilstand voorkomen?
Volvo Trucks voorspelt toekomst
met artificial intelligence
Ongeplande stilstand is een van de grootste frustraties van transportbedrijven. Naast veel
extra kosten brengt het reputatieschade door het niet op tijd kunnen leveren. Met behulp van
machine learning en artificial intelligence kan ver van tevoren worden bepaald of er uitval gaat
plaatsvinden, zodat een ongeplande stop of werkplaatsbezoek wordt voorkomen. Volvo Trucksdealers
kunnen daarnaast het onderhoud nauwgezet afstemmen op de inzet van de trucks, wat de
inzetbaarheid of uptime ook vergroot.
Hoe zou het zijn als je in de toekomst
kunt kijken? En stilstand ruim van
tevoren kunt voorspellen en voorkomen?
Het is mogelijk met behulp van Real Time
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Monitoring. Aan de hand van het functioneren
van de onderdelen, worden de data die
daaruit komen, verwerkt door logaritmes
en artificial intelligence. Daarmee kan Volvo
1
Trucks voorspellen wanneer bepaalde
onderdelen dreigen uit te vallen, wat mogelijk
kan leiden tot een ongeplande stop.
Real Time Monitoring
Een ongeplande stop brengt voor
een transporteur – naast reputatieschade
door het niet op tijd kunnen leveren – ook
veel extra kosten met zich mee; denk aan
afsleepkosten, claims van klanten door
vertraagde levering en eventuele schade aan
de lading. “Met Real Time Monitoring kunnen
we ver van tevoren bepalen of er uitval gaat
plaatsvinden zodat een ongeplande stop
of werkplaatsbezoek wordt voorkomen”,
verklaart Edwin Reiziger, manager Aftersales
bij Volvo Trucks Nederland. “Wij kunnen
voorzien welke component gaat uitvallen
vóórdat het daadwerkelijk gebeurt. Wat zou
hebben geleid tot een mogelijke stilstand, is
dus te voorspellen.”
Zodra een afwijking wordt geconstateerd die
kan leiden tot een ongeplande stop, wordt
de thuisdealer van de klant geïnformeerd
over de geconstateerde afwijking en de te
nemen maatregelen. “We hebben ervaren
dat klanten die onderweg zijn en die ons
nodig hebben, het minder fijn vinden
wanneer ze een callcenter aan de lijn krijgen
en er de voorkeur aan geven om hun eigen
dealer te spreken”, vertelt Reiziger. “Dat
geeft vertrouwen en het laat zien dat de
Volvo-organisatie je nooit in de steek laat.”

Schat aan informatie
De organisatie voor Real Time
Monitoring is net als Volvo Action Service
gevestigd in Gent. Onder leiding van een
team dataspecialisten en met behulp
van artificial intelligence is de Real
Time Monitoring-service ontwikkeld.
Stap voor stap worden steeds meer
onderhoudsgevoelige componenten met
succes permanent in beeld gebracht.
De keuze voor de componenten wordt
gebaseerd op de impact van de downtime
voor de transporteur. Daarnaast worden er
ook steeds meer voertuigen toegevoegd.
Reiziger: “Onze database groeit en biedt
een steeds grotere schat aan informatie.
Hiermee kunnen we veel betere en
nauwkeurigere voorspellingen doen. Ook
het team van dataspecialisten is verder
uitgebreid en we hebben plannen om Real
Time Monitoring ook op andere voertuigen
mogelijk te maken.” Vooralsnog is de
service beschikbaar voor de bekende
hardlopers van Volvo: de FM, FH en FMX.
Betere inzetbaarheid truck
Steeds meer transportbedrijven kiezen
voor een servicecontract bij hun nieuwe
truck. Volvo Trucks breidt de diensten die
bij die contracten horen, telkens verder
uit. Ook Connected Service Planning is
onderdeel van een servicecontract. “Een
voertuig met Connected Service Planning
verzendt data naar onze systemen” legt
Reiziger uit. “Deze gegevens worden
gebruikt om het daadwerkelijke gebruik
van het voertuig op te volgen. Naast
informatie over bijvoorbeeld gereden
kilometers, verbruikte brandstof,
voertuiggewicht en topografie wordt ook
informatie over de conditie van allerlei
slijtage-onderdelen doorgestuurd. Met
deze data kan een dealer het exacte
onderhoudsmoment beter bepalen en
het onderhoud beter afstemmen op het
daadwerkelijke gebruik van het voertuig.
Daarnaast kan hij preventief onderhoud
plegen, mocht hij zien dat een bepaald
onderdeel aan vervanging toe is. Hij weet
in hoeverre er onderdelen besteld moeten
worden om de onderhoudsbeurt zo snel
en efficiënt mogelijk af te ronden. Dat
voorkomt verrassingen tijdens de beurt
en het verkort de tijd in de werkplaats.
Wanneer het moment van de afspraak
daar is, liggen de onderdelen namelijk
al klaar. De klant wint, want die ziet de
inzetbaarheid van zijn voertuig verbeteren.”
De kracht van Connected Service
Planning is volgens Reiziger dat de
Volvo Trucks-dealer op afstand inzicht
heeft in slijtageonderdelen en dus op
voorhand kan bepalen wat er vervangen
moet worden en hoelang het voertuig
hiervoor in de werkplaats staat. “Vroeger
werden slijtageonderdelen gemeten
en gecontroleerd tijdens een reguliere
onderhoudsbeurt. Doordat er niet vooraf
bekend was welke onderdelen vervangen
moesten worden, kon het voorkomen dat
een voertuig tijdens zijn onderhoudsbeurt
langer moest blijven of dat er een nieuwe
afspraak moest worden gemaakt.
Doordat we nu inzicht hebben in de
slijtageonderdelen, kunnen we preventief
het onderdeel vervangen en het geplande
onderhoud snel en efficiënt uitvoeren.”
Pitstop voor een vrachtwagen
De manager Aftersales vergelijkt de
servicebeurt met een pitstop: “Wanneer
een Formule 1-auto binnenkomt voor
2
een pitstop, staan de monteurs klaar.
Iedereen weet wat hij moet doen. De
juiste onderdelen liggen klaar en niet
de onderdelen van een ander voertuig.
Daardoor wordt de tijd dat de truck
stilstaat tot een minimum beperkt en
profiteert de klant van optimale inzet: er
is sprake van minimaal tijdverlies. Met
Connected Service Planning is dat wat we
willen bereiken. Van tevoren weten wat
alle partijen te wachten staat wanneer het
tijd is voor onderhoud op maat.”
Hogere kosten?
Wanneer Volvo Trucks dit verhaal in
de praktijk vertelt, reageren klanten in
sommige gevallen met de vrees dat ze
te veel betalen voor onderhoud. “Het
tegendeel is het geval”, zegt Reiziger.
“Alleen klanten die onderhoudsbeurten
overslaan en gaan voor de korte
termijn, kunnen zoiets zeggen. Maar wie
onderhoud uitvoert wanneer het echt
nodig is, ervaart de voordelen van een
korte tijd in de werkplaats en ziet de
verbeterde inzet terug in de omzet van zijn
of haar bedrijf.”
“Zo veel transportbedrijven, zo veel
verschillen in inzet en daar krijgen we
nu een veel betere kijk op”, vervolgt hij-.
“We kunnen dus voorspellen wanneer
vervanging nodig is en ook dat zal de inzet
van het voertuig ten goede komen. Onze
klant is de winnaar. Van zijn truck ontstaat
een betrouwbaarder onderhoudsschema
waarbij onderdelen alleen worden
vervangen wanneer dat echt nodig
is. Daarmee worden onnodige kosten
voorkomen en proberen we ongeplande
stilstand helemaal uit te bannen.”
1. “Wie onderhoud uitvoert wanneer het echt
nodig is, ervaart de voordelen van een korte
tijd in de werkplaats en ziet de verbeterde inzet
terug in de omzet van zijn of haar bedrijf”, zegt
Edwin Reiziger over de voordelen van Real Time
Monitoring.
2. “Onze klant is de winnaar”, zegt Edwin Reiziger
over Connected Service Planning. “Van zijn truck
ontstaat een betrouwbaarder onderhoudsschema
waarbij onderdelen alleen worden vervangen
wanneer dat echt nodig is. Daarmee worden
onnodige kosten voorkomen en proberen we
ongeplande stilstand helemaal uit te bannen.”
33

Duurzaamheid
Tekst Daphne Doemges-Engelen
Wordt rijden op waterstof
de toekomst?
Willen we de klimaatdoelstellingen halen, dan moet ook het transport vergroenen. Daar zijn we ons
allemaal van bewust. Waterstof tanken is een mogelijke optie om voor minder uitstoot te zorgen.
Wordt rijden met waterstoftrucks dé toekomst?
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

De transitie naar zero-emissietrucks gaat
zeker een vlucht nemen, stelt Vincent
Triest van Transport en Logistiek Nederland
(TLN). “Niet alleen omdat wet- en regelgeving
daarop voorsorteert, maar ook omdat de
truckfabrikanten daarin mogelijkheden zien.
Dat gaat dus om zowel batterij-elektrische
trucks (BEV) als waterstof-elektrische trucks
(H2EV).” Vanwege de veel grotere energieefficiëntie
is er binnen de branche een
voorkeur voor BEV, aldus TLN.
Omgebouwde trucks
Volgens de ondernemersorganisatie rijden
er in ons land op dit moment slechts enkele
trucks die zijn omgebouwd van diesel naar
een H2EV-aandrijflijn. “Bij H2EV gaat er
een groot aandeel energie verloren bij het
omzetten van stroom naar H2 en terug, zodat
daar veel meer groene energie voor nodig
is. In een transitieperiode met schaarste
aan groene energie is dat zonde. We zien
bovendien dat de inzetmogelijkheden van
BEV-trucks steeds groter worden, omdat het
rijbereik steeds verder toeneemt. Anderzijds
is de discussie over grondstoffen voor accu’s
actueel. Dat stelt in de toekomst misschien
paal en perk aan de beschikbaarheid.”
Zeker voor zwaarder vervoer over langere
afstand is H2EV een waardevolle technologie
om te kunnen bijdragen aan zeroemissievervoer,
denkt TLN. “De ontwikkeling
en opschaling hiervan vergen, zo blijkt uit de
berichten van truckbouwers, echter wel wat
meer tijd.”
Er blijken nog meer beren op de weg.
Volgens Johnny Nijenhuis, Expert Zero-
Emission Trucks, zijn er namelijk (nog) te veel
beperkingen rondom het rijden op groene
waterstof. “Daarom denk ik dat het rijden op
waterstof bij trucks geen vlucht zal nemen.
Zo ziet het er niet naar uit dat waterstof in de
aankomende tien jaar kan concurreren met
diesel wat betreft prijs. Op een langere termijn
van meer dan vijftien jaar zou dit wel het
geval kunnen zijn. Maar nu is dat nog hoogst
onzeker.”
De prijs voor een kilo groene waterstof bij het
tankstation is te hoog, verduidelijkt Nijenhuis.
waterstof rond de €4,50 per kilo moeten
kosten. Maar het ziet er niet naar uit dat we
dat snel gaan halen.”
Nijenhuis helpt (transport)bedrijven bij het
maken van de overstap naar elektrische
vrachtwagens. “Waterstoftrucks moeten
concurreren met batterij-elektrische trucks.
Kijkend naar total cost of ownership (TCO)
gaan batterij-elektrische vrachtwagens al
ruim voor 2030 goedkoper worden dan
diesel. Zodra groene waterstof-elektrische
trucks ook minder duur worden dan diesel
(rond 2035), dan is die waterstof-elektrische
truck nog steeds duurder dan de batterijelektrische
truck. In de transportsector zijn de
marges flinterdun. Transporteurs maken dus
de keuze voor een bepaalde techniek met de
portemonnee. Ik verwacht niet dat waterstof
die strijd gaat winnen.”
Beschikbaarheid
Los van de prijs, ziet de expert nog
andere praktische uitdagingen rondom
waterstoftrucks. “Zo is het lastig om
genoeg waterstof aan boord te hebben om
een hele dag te kunnen werken, zonder
dat dit ten koste gaat van de ruimte die
je overhoudt om spullen te vervoeren.
Mensen die mij enthousiast willen maken
voor waterstoftrucks, zeggen vaak dat
het elektriciteitsnetwerk al die elektrische
vrachtwagens niet aankan. Maar zij vergeten
dan dat er ook helemaal nog geen uitgebreid
netwerk is waarmee we waterstof bij
tankstations kunnen krijgen.”
Tot slot ziet Nijenhuis nog een uitdaging
rondom de beschikbaarheid. “Groene
waterstof wordt op dit moment nauwelijks
geproduceerd. De waterstof die wel wordt
gemaakt, is nodig voor de processen in de
industrie die we niet kunnen elektrificeren.
Denk aan het maken van staal bij Tata Steel,
of het produceren van kunstmest. Daarbij is
zo ongelofelijk veel groene waterstof nodig,
dat er niets overblijft voor vrachtwagens.”
Typegoedkeuring
Ad Hoefkens, directeur van
transportbedrijf Millenaar & van Schaik
“Om met diesel te kunnen concurreren, zou Transport uit Oude Meer, erkent dat > >
35

TIJDEN
VERANDEREN.
EN JIJ?
De wereld verandert, werken in de sector transport en
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.
STL werkt. Voor jou!
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?
Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.
We spreken je graag!

er nog heel wat haken en ogen zitten
aan de (grootschalige) inzet van
waterstoftrucks. Toch besloot hij zich te
verdiepen in de materie en bestelde hij
samen met transportbedrijf Jan Bakker
een waterstoftruck om er een jaar
proef mee te rijden. Het zal de eerste
waterstofaangedreven trekker voor de
wegenbouw zijn die in ons land de weg op
gaat.
“We willen als een van de eerste
transportbedrijven in Nederland
zwaartransportvoertuigen in gebruik nemen
zónder schadelijke uitstoot. Op dit moment
wachten we al een jaar op de eerste wagen.
Het is een heel complexe geschiedenis om
zo’n auto op de weg te krijgen.”
De wagen wordt samengesteld uit een DAFonderstel
met een waterstofverbrander en
waterstofinstallatie erin: deze wekt elektriciteit
op om zo de truck aan te drijven. “De auto
wordt dus speciaal omgebouwd, en dan
loop je tegen wetten en regels aan. Het duurt
lang om een typegoedkeuring te krijgen. Dit
is immers de eerste in zijn soort, waardoor er
nog geen richtlijnen voor de keuring zijn.”
Forse investering
Omdat de waterstoftruck langer
dan gedacht op zich liet wachten,
bestelde én kreeg Millenaar & van
Schaik wel al drie elektrische Volvo
trekker-opleggercombinaties. Directeur
Hoefkens ziet voor zowel elektrische als
waterstoftrucks nog een uitdaging op het
gebied van de laadinfrastructuur. “Voor
beide soorten van energie staat het laden
in de kinderschoenen. Er zijn slechts een
handjevol waterstoftankstations in ons land,
Subsidieregeling
Eind november 2022 maakte
het kabinet bekend dat er een
subsidieregeling komt voor
meer waterstoftankstations, met
bijbehorende vrachtwagens. Hier
wordt in eerste instantie 22 miljoen
euro voor uitgetrokken.
(bron: www.rijksoverheid.nl)
waarvan twee in Amsterdam. Dat is voor ons
goed te doen. De actieradius van een volle
waterstoftruck is bijna 600 kilometer.”
Dat het een forse investering is, ontkent
Hoefkens zeker niet. “Op dit moment ben je
voor één volle lading zo’n duizend euro aan
brandstof kwijt. Dat is vijf keer zoveel als bij
een dieseltruck!”
Waarom Hoefkens dan toch een early
adapter wil zijn? “De overheid eist steeds
vaker emmissieloos transport. Onze
opdrachtgevers, zoals Rijkswaterstaat en
grote gemeenten, vragen van ons om mee
te gaan in deze ontwikkeling. Voor dit soort
opdrachten hebben we wel meerjarige
contracten met een hoger tarief afgesloten,
zodat wij weten dat de hogere kosten van
het rijden met een waterstoftruck ook worden
terugbetaald.”
Ondanks de opstartproblemen en
onzekerheden, is er voor Hoefkens ook een
groot voordeel van waterstof ten opzichte van
elektrisch rijden. “De wagens die wij rijden,
zitten aan het maximale laadvermogen: 50
ton totaalgewicht. Elektrisch houd je dan
maar een actieradius van 350 kilometer over.
Waterstof biedt ons een groter bereik in
combinatie met een hoger laadvermogen.”
Proefrijden
Of waterstoftrucks dé toekomst zijn, is voor
Hoefkens lang niet zeker. “De overheid heeft
de techniek gestimuleerd, maar moet nu
doorpakken om de laadinfrastructuur op orde
te krijgen. Dat zit een grootschalige uitrol in de
weg. Wij gaan nu eerst een jaar proefrijden,
dat zal leerzaam zijn!”
37

Duurzaamheid
Tekst Erik Stroosma Beeld Erik Stroosma en Diane Westerveld/RAI Vereniging
Knelpunten bij Zero Emissie Truck Debat
Van de kip en het ei naar
wachten in de rij
De meeste deelnemers vonden dat
‘samenwerking’ het Zero Emissie
Truck Debat het best samenvatte.
Dat woord kwam tijdens die
bijeenkomst van RAI Vereniging
in verschillende verbanden vaak
voorbij. Onder meer als het ging om
laadinfrastructuur en het efficiënt
benutten van de netcapaciteit. Maar
ook het beeld dat opstoppingen op
het elektriciteitsnet straks net zo
gewoon worden als de files op de weg
drong zich op.
De boodschap van de truckfabrikanten
bij de ingang van de Fokker Terminal
in Den Haag luidt: ‘Wij zijn er klaar voor’. Hier
vindt het Zero Emissie Truck Debat van RAI
Vereniging plaats.
Om te onderstrepen dat zij er inderdaad
‘klaar voor zijn’ tonen zeven fabrikanten
een deel van hun elektrisch aanbod in
de hangar van de voormalige Anthony
Fokker School: DAF, MAN, Mercedes-
Benz, Nikola, Renault Trucks, Scania en
Volvo Trucks. Voor de volgende stap, de
grootschalige inzet van die vrachtwagens,
ontbreken de juiste marktomstandigheden
nog. De vervoerssector loopt tegen
verschillende knelpunten aan, aldus RAI
Vereniging. Met onder meer dit debat wil
de belangenvereniging van fabrikanten en
importeurs van auto’s en tweewielers dit bij
belanghebbenden en de politiek onder de
aandacht brengen.
Kip-ei-dilemma
Op het podium zijn alle betrokken
partijen vertegenwoordigd: vervoerders,
1
verladers, lokale en landelijke overheid,
netbeheerders, milieubeweging en uiteraard
de vrachtwagenfabrikanten.
De sectie Zware bedrijfswagens van RAI
Vereniging wordt voorgezeten door Michiel
Kuijs, die verkoopdirecteur Europa bij DAF
Trucks is. Hij complimenteert zijn branche
met de vooruitgang die zij geboekt heeft
bij de ontwikkeling en productie van zero
emissie trucks: “Elk merk heeft ze en met
het uitbreiden van de actieradius naar
400-450 km is ook de range-discussie van
tafel.” Daarmee hebben de OEM’s (original
equipment manufacturers) het kip-ei-dilemma,
dat het onderwerp elektrische trucks lang
domineerde, doorbroken. Geruime tijd
zeiden vervoerders niet op elektrisch over te
kunnen stappen vanwege het gebrek aan
aanbod en gaven fabrikanten op hun beurt de
geringe vraag op als reden waarom zij niet of
nauwelijks elektrische trucks produceerden.
Nu de ‘kippen’ aan de aanbodkant driftig aan
het ‘leggen’ zijn, is alle aandacht gericht op
de vraagkant. Wil daar ook een doorbraak
ontstaan, dan zullen volgens Kuijs en
RAI Vereniging eerst een aantal drempels
moeten worden geslecht. Volgens hen is
het voor vervoerders en verladers nog altijd
moeilijk om elektrische trucks te integreren
in hun logistiek. Dat heeft, aldus hen, met
name te maken met de inzetbaarheid,
laadmogelijkheden en, ondanks de woorden
van Kuijs, ook nog met de actieradius.
Milieunormen
Voor een succesvolle overgang naar
zero emissie trucktransport moet het
beleid tevens ruimte bieden aan andere
alternatieve aandrijftechnieken (waterstof,
biobrandstoffen). Daarvoor dient een
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Vermoedelijk komt
volgend jaar weer
25 miljoen beschikbaar
voor AanZET
2
adequate laad- en tankinfrastructuur te
komen, moet Nederland geen strengere
milieunormen hanteren dan de Europese en
is een consistent, landelijk en technologieneutraal
beleid nodig. Daarbij bepalen
voertuigfabrikanten binnen de doelstellingen
zelf welke technieken zij daarvoor inzetten, en
moet de overheid meer geld vrijmaken voor
subsidies en stimuleringsregelingen.
Meer geld voor AanZET
Met betrekking tot subsidies valt de
naam AanZET meerdere malen. Die uit 13,5
miljoen euro bestaande Aanschafsubsidie
Zero Emissie Trucks werd dit voorjaar
binnen enkele uren drie keer overtekend
en werd later met 11,5 miljoen aangevuld.
Door de één, directeur duurzame mobiliteit
Petrouschka Werther van het ministerie van
IenW, uitgelegd als een groot succes, want:
vervoerders willen massaal vergroenen.
Voor de ander, zoals fleetmanager Wim
Roks van Simon Loos, een teken dat het
subsidiebudget verre van toereikend is.
Tijdens het debat komt Werther hem enigszins
3
tegemoet. Hij geeft aan dat er volgend
jaar vermoedelijk weer 25 miljoen euro
beschikbaar komt voor AanZET, terwijl daar
eigenlijk maar 4,5 miljoen voor begroot is.
Het is tekenend voor de gemoedelijke
sfeer. Over het doel zijn alle partijen het dan
ook eens. Dat dit vanwege de schaarse
middelen (geld, laadinfra, beschikbare
stroom) alleen met samenwerking bereikt kan
worden, eveneens. Ook de zorgen over de
bereikbaarheid van zero emissie voor kleine
transportondernemingen worden breed
gedeeld.
Daarnaast is er verschil van inzicht. Over
het tempo van de overgang, de precieze
invulling van bepaalde zaken en waar de
rekeningen komen te liggen. Zo kijken
vervoerders, verladers en truckfabrikanten
vooral richting de overheid als partij die
met financiële middelen en het scheppen
van randvoorwaarden over de brug moet
komen. De landelijke overheid, bij het debat
vertegenwoordigd door plaatsvervangend
directeur generaal klimaat en energie
Michel Heijdra van het ministerie van
EZK, schuift een deel van die rekening en
beleidsopdrachten vervolgens weer door naar
Brussel.
File op het net
Naast ‘samenwerking’ noemen veel van
de 160 deelnemers ook ‘laadinfrastructuur’
en ‘netcongestie’ als woorden die het
debat samenvatten. In de presentatie van
ceo Frank Binnekamp van netwerkbedrijf
N.V Juva komen alle drie die begrippen
samen. Hij beaamt dat het vol is op het
elektriciteitsnet, maar benadrukt dat dit niet
heel de dag zo is.
Het dusdanig verzwaren van het net dat alles
wat straks elektrisch moet (vervoer, industrie,
huishoudens) tegelijk kan draaien, is geen
optie volgens de netbeheerder. Vanwege
astronomische kosten.
De oplossing zit hem vooral in het slim
gebruikmaken van de netcapaciteit.
Bijvoorbeeld door het massaal opladen van
e-trucks om de drukte heen te organiseren.
Daarmee draagt Binnekamp oplossingen
aan die ook worden ingezet om files te
bestrijden; spreiding, slimmere benutting van
de capaciteit, promoten van alternatieven. Het
resultaat daarvan is dagelijks te horen bij de
filemeldingen.
Achter de piepers
Zolang van 9 tot 5 werken de norm
is, lijken de ochtend- en avondspits niet
te verdwijnen. Dit zonder zeer extreme
omstandigheden (corona) of maatregelen,
Dat doet het ergste vrezen voor bijvoorbeeld
de vroege avond in toekomstige winters .
Dan bereikt de vraag naar stroom enorme
pieken.
De nieuwe generatie vrachtwagenchauffeurs
houdt het ook graag om vijf uur voor gezien.
Ze willen op tijd ‘achter de piepers zitten’,
vertelde Wim Roks van Simon Loos eerder
die ochtend al.
Dat maakt opladen van trucks om de
drukte heen een ingewikkelde zaak. Het
onverwoestbare 9-tot-5-systeem, het niet
toereikende elektriciteitsnet en de oplossingen
die Binnekamp oppert, wakkeren de vrees
aan dat stroomgebrek weleens het grootste
knelpunt kan worden voor zero emissie
vrachtvervoer over de weg.
1. Een van de programmaonderdelen van het Zero
Emissie Truck Debat was een Rondetafelgesprek.
Vlnr: Michiel Kuijs (DAF Trucks/RAI Vereniging),
Eric Beers (Hytruck Consult & Partners), Peter
Leegstraten (Albert Heijn), Nienke Onnen (Natuur
& Milieu), Michel Heijdra (ministerie van EZK) en
debatleider Donatello Piras.
2. In de pauze.
3. De banner bij de ingang van de Fokker Terminal
in Den Haag.
39

&
wensen u fijne feestdagen toe
en veel veilige kilometers in 2023
Nokian Tyres maakte in 1934 's werelds eerste winterband voor vrachtwagens.
Sindsdien hebben we ons ingezet om professioneel rijden veiliger, comfortabeler
en zuiniger te maken.
Kijk op onze website voor de mogelijkheden.
Mijn transportnetwerk is van mij!
TrailerConnect ® Data Management Center
Transparante supply chains zijn tegenwoordig een must, maar controle over
uw data en het beschermen van uw eigen netwerk is ook essentieel. Met het
TrailerConnect ® Data Management Center van Schmitz Cargobull bepaalt
u welke gegevens u deelt en dat maakt u uw netwerk anoniem. Zo werkt een
veilige gegevensoverdracht!
schmitz.cargobull.com/data-management-center

Column Menno Menist
Beeld Christiaan Krouwels
Benut HBE’s om de transitie naar
BEV’s eerder mogelijk te maken
Het zal bij de meeste lezers wel bekend zijn dat per 2030 een fors aantal steden de
binnenstad afsluit voor vrachtvoertuigen met een dieselmotor. Het goederenvervoer
zal vanaf dat moment dus gedaan moeten worden met zero-emissievoertuigen. Vandaar
dat we het dit keer hebben over batterijelektrische voertuigen (BEV’s) en dan vooral over de
kostprijs per kilometer van dergelijke voertuigen.
Hoe je het ook wendt of keert, vervoer is een economische activiteit waarmee geld moet
worden verdiend. Hierbij is de TCO een belangrijke graadmeter. Om het TCO-verschil
tussen diesel en BEV’s zichtbaar te maken, is in opdracht van de Topsector Logistiek een
kostenmodel ontwikkeld.
De TCO van een BEV ligt anno 2022 in alle gevallen hoger dan die van een dieselvoertuig.
Maar, hoe kleiner het voertuig is, des te dichter ligt de TCO van een BEV bij die van een
dieselvoertuig. Zonder subsidies loopt dit van circa vijf procent bij een kleine bakwagen
(batterij: 120 kWh) naar bijna negentien procent voor een zware trekker (batterij: 490 kWh).
Als maximaal gebruikgemaakt wordt van subsidies (MIA, AanZET) dan bestaat er nog steeds
een nadeel van respectievelijk ruim één en elf procent. Je zou kunnen stellen dat – om het
resterende TCO-gat tussen diesel en BEV’s te dichten – er nog meer subsidie nodig is. Dat
stuit op twee grenzen: het maximale subsidiebedrag dat wettelijk per voertuig mag worden
gegeven en de vraag waar dat geld vandaan moet komen.
Kan dat niet anders? Jazeker, door gebruik te maken van de Hernieuwbare Brandstof
Eenheden (HBE’s). HBE’s zijn een soort verhandelbare waardepapieren die een bedrijf kan
verdienen als voor het uitvoeren van transport zero-emissievoertuigen, zoals BEV’s, worden
ingezet.
Stel nu dat een bedrijf maximaal gebruikmaakt van HBE’s (dus onder meer eigen groene
stroom gebruikt), wat betekent dit dan voor de TCO? Het verschil in TCO voor een kleine
bakwagen daalt van vijf naar één procent, maar nog steeds ten nadele van de BEV. Het
grote verschil wordt gemaakt bij de zware voertuigen. Het TCO-verschil van bijna negentien
procent ten nadele van de BEV slaat om naar een positief verschil van bijna negen procent
in het voordeel van de BEV! Dit heeft alles te maken met de grote hoeveelheid verbruikte
kWh’s en de daaraan gerelateerde aantal verdiende HBE’s. (Een punt van aandacht is wel
dat het verdienen en cashen van de HBE’s best een ingewikkelde en tijdrovende klus is.)
Ondernemers doen er dus goed aan de mogelijkheden van HBE’s te benutten om de
transitie naar BEV eerder mogelijk te maken. Maar ook voor overheden ligt hier
potentieel. Vooral door drempels weg te halen: het gebruikmaken van HBE’s
door ondernemers moet toegankelijker worden gemaakt.
Menno Menist is directeur Business Development bij Panteia.
41

Techniek
Tekst Eline de Vries Beeld DAF Trucks
Dit is de nieuwe DAF XD
‘De beste auto
voor transporteur en chauffeur’
Na de XF, XG en XG+ voor de lange afstand voegt DAF Trucks met de XD een nieuw gezinslid
toe aan de Nieuwe Generatie truckfamilie. Het merk zet voor het distributiewerk ook in op
veiligheid, efficiëntie en chauffeurscomfort. Een truck die volgens DAF dé oplossing is voor zowel
transporteur als chauffeur. Laat de toekomst van distributietransport maar beginnen.
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

DAF onthulde de nieuwe generatie trucks
voor het zwaardere distributiewerk en
specifieke (bouw)toepassingen afgelopen
september op de IAA Transportation in
Hannover. Deze trucks zijn beschikbaar
met zowel verbrandingsmotor als met een
elektrische aandrijflijn. Ter plekke werd de
XD-serie uitgeroepen tot International Truck
of the Year 2023. De prijs volgt op de titel van
1. De nieuwe generatie XD deelt het DNA met zijn
grotere broers XF, XG en XG+. Op de boulevard
van Vilanova i la Geltrú staan elf varianten in
de kenmerkende goudgele ‘Tuscan Yellow’
introductiekleur voor ons klaar om getest te
worden.
2. De XD met het zijraam Kerb View Window en het
digitale spiegelcamerasysteem scoort vier sterren
volgens de Direct Vision Standard London. “Maar
we zitten tegen de vijf sterren aan. De XD staat
tussen de low entry-cabines qua zichtveld”, zegt
Raoul Wijnands.
afgelopen jaar voor DAF’s XF, XG en XG+,
waarvan er sinds de onthulling medio 2021
inmiddels meer dan 50.000 zijn verkocht. De
verwachtingen van ook deze nieuwkomer zijn
dan ook hooggespannen.
We zijn ten zuiden van Barcelona en krijgen
de kans als een van de eersten te rijden in
de nieuwe generatie DAF XD. “Voor onze
klanten en hun chauffeurs is dit wat ons
betreft de beste auto; chauffeurs willen
dit rijden”, zegt Raoul Wijnands, manager
Testing bij DAF Trucks. “We hebben geen
concessies gedaan bij het ontwerp van deze
nieuwe generatie distributietrucks.”
En het uitgebreide aanbod PTO’s,
opbouwmodules en connectoren zorgt voor
veel mogelijkheden.
Ter bevordering van de aerodynamica –
waar DAF hoog op inzet – zijn zijspoilers
en dakspoilers variërend van ultrakort tot
extra hoog beschikbaar. De taps toelopende
cabine heeft een grote, iets rondlopende
voorruit en ellipsvormige hoekdelen. Samen
met de spatborden, sideskirts en gesloten
wielkasten, oogt het als een strak, compleet
en modern geheel. Standaard wordt de XD
geleverd met full ledkoplampverlichting.
Er zijn drie cabinevarianten voor de XD
mogelijk: de nieuwe dagcabine Day Cab,
Gedeeld DAF-DNA
De focus bij het ontwerp van de hele
reeks binnen de nieuwe generatie ligt op
efficiency, veiligheid en comfort. De XD
deelt daarin het DNA met zijn grote broers
binnen deze nieuwe generatie DAF Trucks.
Zo heeft de XD bijvoorbeeld ook de
zestien centimeter langere neus, conform de
nieuwe maximaal toegestane afmetingen.
de Sleeper Cab met een vast bed met
verschillende matrasopties en de hogere
Sleeper High Cab die ruimte biedt aan een
eventueel tweede ligplek. De stahoogte
tussen de motortunnel en het plafond is
1,75 meter. Het zal niet vaak voorkomen,
maar met gebogen hoofd is er te staan. De
cabinevloer ligt zeventien centimeter lager
ten opzichte van de XF.
> >
1
2
43

Techniek
De belangrijkste functies die rijdend nodig zijn,
zijn met knoppen op het stuur te bedienen.
Ofwel: ‘Eyes on the road, hands on the wheel’
> >
Op de pier van de jachthaven van Vilanova
staan elf DAF’s XD in verschillende
uitvoeringen voor ons klaar om te
testen. De focus ligt in dit geval op de
distributietoepassing. De varianten met
optionele verstevigde bumper, de XDC-reeks
en elektrische versies zijn in Eindhoven
gelaten; die zijn voor een volgende keer. Wij
kiezen als eerst de 40-tons 6x2 XD 450 FTG
trekker-oplegger met Sleeper High Cab en
rijden vervolgens met de 36-tons 4x2 XD
410 FT Sleeper Cab met kipperoplegger.
It runs in the family
Bij het instappen valt meteen op dat ook
ín de cabine de overeenkomsten met de XF
en XG-reeks groot zijn. De cabine oogt ruim
en is vormgegeven op een vrijwel identieke
manier als DAF’s langeafstandstrucks. It
runs in the family. “Het is gewoon een écht
groot hok”, laat Wijnands zich tijdens de
presentatie in zijn enthousiasme ontvallen.
De woordkeuze is misschien wat onhandig,
maar als het om de cabineruimte gaat, heeft
hij wel degelijk gelijk.
De XD komt standaard met een nieuw
vormgegeven Vision Dashboard, dat vanaf
nu overigens ook op de XF verkrijgbaar is.
Het dashboard loopt af richting de voorruit,
zodat er nog beter direct zicht naar voren
is. Er is daardoor weliswaar iets minder
afdekvlak, maar het is nog altijd groot
genoeg voor vrachtbrieven én een maaltijd
tijdens de verplichte rust.
Nóg meer zicht
De lage positie van de cabine –
standaard twee instaptreden, drie is mogelijk
bij specifieke toepassingen – geeft ook
goed zicht op wat er rondom de cabine
gebeurt. Optioneel is een zijraam in de deur
aan de bijrijderskant te bestellen, dat in dat
geval standaard gecombineerd wordt met
een opklapbare bijrijdersstoel. DAF heeft
ook de spiegelopstelling aangepast, met
meer (kijk)ruimte tussen de hoofdspiegel en
breedtespiegel.
De vrachtwagens waarmee wij rijden
zijn overigens uitgerust met het digitale
3
4
44 TRANSPORT
& LOGISTIEK

spiegelcamerasysteem Vision System. Het
geeft een scherp beeld en goed zicht op
wat er rondom ons span gebeurt. Zeker met
de extra camera op de rechtervoorhoek,
DAF Corner View. Het vervangt de front- en
trottoirspiegel en vergroot het zicht enorm;
ook bij het rechts afslaan is vrijwel de hele
zijkant te overzien.
Extra rijondersteuning
Veiligheid is voor DAF een belangrijke
pijler. De XD wordt standaard geleverd met
diverse veiligheids- en rijassistentiesystemen
en cruisecontrolvarianten. Denk aan Brake
Assist, Lane Departure Warning System,
Emergency Brake Lights en City Turn Assist.
Ook zien we de elektronische parkeerrem,
een trailerrem voor lage snelheden voor veilig
aan- en afkoppelen van een trailer en Park
Brake Assist voor extra parkeerremkracht
terug in de XD.
En er is meer noemenswaardig als het
gaat om veiligheid. De nieuwe generatie
DAF Trucks, dus ook deze nieuwe XD,
is onder andere uitgerust met ProCADis:
Programmed Cab Displacement System.
ProCADis maakt een cabineverplaatsing
van 40 centimeter op het chassis mogelijk
tijdens een ongeval, om te voorkomen dat
de cabine losraakt van het chassis. Op deze
manier wordt de cabineconstructie in stand
gehouden en ontstaat voor inzittenden meer
overlevingsruimte. Ook klapt het stuur bij een
aanrijding weg richting het dashboard en
schieten panelen ter hoogte van de knieën
De XD zien rijden?
Kijk dan op transportlogistiek.nl naar
een korte video-impressie, gemaakt
door Eline de Vries.
5
weg, zodat benen niet in het dashboard
klem komen te zitten.
11 liter is de norm
De twee DAF’s XD waarmee wij rijden,
hebben beiden de 408 pk sterke Paccar MX-
11 10,8 liter Euro 6-motor in het vooronder.
Waar bij de XF, XG en XG+ ook voor een
13 liter gekozen kan worden, is de XD alleen
met 11 liter-motor verkrijgbaar met 299, 341,
367, 406 of 449 pk.
Over de motorrem wordt gezegd dat het
al bij 1.200 toeren het maximale 1.550 Nm
koppel beschikbaar heeft – beduidend
meer dan bij de vorige generatie (modeljaar
2017), waarbij het hoogtepunt van iets
meer dan 1.500 Nm koppel ‘pas’ bij
1.500 toeren beschikbaar was.
Onderweg kan de motorrem ons nog niet
helemaal overtuigen, maar misschien zijn er
meer kilometers voor nodig om dat beter
te testen. Daarbij komt dat de wegen in het
Spaanse berg- en heuvellandschap natuurlijk
iets anders zijn dan die van het vlakke
Nederland.
De standaard geautomatiseerde TraXonversnellingsbak
schakelt erg stil en soepel.
Met name bij de lagere regionen is veel
koppel snel beschikbaar. De verschillende
cruisecontrolvarianten geven goede
ondersteuning tijdens het rijden op de
snelweg.
Focus op de weg
DAF heeft geen concessies willen
doen aan het chauffeurscomfort. Er is veel
(opberg)ruimte, ongeacht de cabinevariant.
De motortunnel is lager dan bij de huidige
CF. En aan het geluidsniveau tijdens het
rijden te merken, heeft de cabine-isolatie een
flinke upgrade gehad.
De belangrijkste functies die rijdend nodig
zijn, zijn met knoppen op het stuur te
bedienen. Ofwel: ‘Eyes on the road, hands
on the wheel’. De overige functieknoppen
zijn met duidelijke iconen op een logische
plek in het dashboard verwerkt. Het digitale
12 inch-display achter het stuur is in te
stellen in twee designs: klassiek of modern.
Met een wieltje op het stuur zijn de vier
informatieniveaus te zien. Een nachtbeeld
dat alleen de belangrijkste gegevens laat
zien, is ook mogelijk.
Conclusie
Mede door de ruimte in de cabine en de
beschikbare opties waarmee de trucks zijn
uit te rusten, laat de XD zich gevoelsmatig
misschien wel het beste beschrijven als een
wendbare langeafstandstruck met veel zicht
rondom. DAF’s distributietruck mag dan voor
nu dan wel de jongste telg binnen de familie
zijn, hij is in elk geval volwassen ter wereld
gekomen.
De verkoop van de nieuwe DAF is intussen
gestart en de productie wordt de komende
tijd opgeschaald naar de maximale
capaciteit. Gestart wordt met de 4x2- en
6x2-varianten, daarna zullen ook alle andere
asconfiguraties van de band afrollen.
Begin 2023 start tevens de productie van
elektrische zero-emissie-uitvoeringen van
de XD.
3. De XD-dagcabine is standaard vijftien centimeter
langer aan de achterkant. Daardoor uitstaat
meer ruimte voor de stoelinstelling en is er meer
opbergruimte. Optioneel kan een geluidsbox,
koelkast (zelfs de grote koelkast van de XF en
XG) en opbergruimte achter de stoelen mogelijk.
4. De stahoogte is 1,75 meter tussen bovenkant
motortunnel en plafond. Door de motortunnel
en het bed zit de chauffeur wat ‘ingepakt’, maar
een stuk minder claustrofobisch dan bij de
huidige CF.
5. Raoul Wijnands: “We hebben geen concessies
gedaan bij het ontwerp van deze nieuwe
generatie distributietrucks.”
45

Techniek
Tekst Eline de Vries
MAN Truck & Bus gaat voor elektrisch
De leeuw stopt met brullen
1
Het inrichten van een duurzaam, klimaatneutraal wagenpark gaat verder dan alleen de voertuigen.
MAN Truck & Bus zet daarbij in op een 360 graden-benadering. Die omvat batterijtechnologie en
-productie in eigen beheer, ontwikkeling van megawatt-laadtechnologie, aanleg van laadinfrastructuur
en digitale diensten. Met de introductie van de nieuwe eTruck geeft het merk het startschot voor een
complete elektrische truckrange, compleet met ondersteuning.
Hij is het stralende middelpunt van
de stand van MAN Truck & Bus op de
IAA Transportation in Hannover: de
antraciet-rode MAN eTruck. Een elektrisch
aangedreven trekker voor zwaardere
inzet, die bewust deze naam draagt en
niet ‘eTGX’. Het is een voorbode van wat
we in de toekomst van het merk kunnen
verwachten, en MAN houdt de naam voor
nu daarom graag wat algemener. Tijdens
de eMobility Experience in München maken
46
TRANSPORT
& LOGISTIEK
we kennis met deze elektrische nieuwkomer
en de wijze waarop MAN ondersteunt in de
transitie naar emissievrij transport.
Duitse batterijpakketten
De eTruck wordt aangedreven door
een centraal geplaatste elektrische
aandrijfeenheid. Die bestaat uit een
elektromotor en een twee- of vierversnellingsbak.
Het koppel komt op ruim
3.000 Nm uit. De batterijpakketten zitten
op de plek van de brandstoftank(s). De
Lithium-Ion batterijpakketten variëren van
300 tot 500 kWh bruikbare batterijcapaciteit,
te verdelen over drie tot maximaal zes
pakketten per configuratie – afhankelijk van
het feit of een langere range of een juist een
hoger laadgewicht gewenst is.
Net als bij de motoren in het verleden, heeft
MAN nu de ontwikkeling van batterijen tot
haar kerntaak verklaard. In eigen beheer
vindt de ontwikkeling van batterijtechnologie

De batterijen zijn ‘made in
Germany’ en daar is de fabrikant
maar wat trots op
en -productie in Neurenberg plaats. Made in
Germany dus. En daar is de fabrikant maar
wat trots op.
De MAN eTruck is ongeveer twee
keer zo efficiënt als een truck met
verbrandingsmotor of brandstofcel. Op
het gebied van veelzijdigheid en mogelijke
carrosserievarianten doet ‘ie niet onder voor
vrachtwagens met dieselmotor. Hij kan wordt
ingezet voor transport over lange afstanden,
als koelwagen, als manoeuvreerbare
drie-asser in stedelijke milieuzones, voor
emissievrij transport voor bouwmaterialen met
chassis en trailer, en meer.
Pauze gebruiken om op te laden
Standaard laadt ‘de elektrische leeuw’
op via het Combined Charging System
(CCS) tot 350 kW. De eTruck is daarnaast
uitgerust met het Megawatt Charging
System (MCS) en daarmee voorbereid op
megawatt-opladen. Dit betekent dat het
mogelijk is om in korte tijd met een hoog
vermogen te laden. In de drie kwartier
verplichte rust kan daarmee tussendoor
tot 100% worden bijgeladen. Het maakt
de eTruck geschikt voor zwaar transport
met dagelijkse afstanden van 600 tot
800 kilometer. In de tweede helft van dit
decennium wordt zelfs een range tot 1.000
kilometer verwacht.
1. De antraciet-rode MAN eTruck is een
elektrisch aangedreven trekker voor
zwaardere inzet.
2. Aan ergonomie is gedacht.
3. MAN produceert de batterijen zelf.
4. Standaard laadt ‘de elektrische leeuw’ op
via het Combined Charging System (CCS)
tot 350 kW.
Op de testbaan staan inmiddels twee eTruckvarianten
voor ons klaar. De eerste versie
is de 42-tons eTruck die in het voorjaar zijn
eerste openbare rondes maakte in Berlijn,
in aanwezigheid van de Duitse minister van
Verkeer, dr. Volker Wissing. Het is een 4x2
LL SA Ultra trekker voor de langeafstand
met een laag chassis. De tweede versie
is de eTruck die op de IAA Transportation
te zien was. Dit is een 42-tons 4x2 LL SA
langeafstandstrekker, die ook beschikbaar
zal komen als chassis met verschillende
asconfiguraties voor constructie en
distributietoepassingen.
We rijden beide varianten. Naast de stilte in
de cabine en het comfort dat de bekende,
nieuwe generatie TGX-cabine biedt, is met
name de acceleratie noemenswaardig. Het
volledige koppel is vanaf stilstand direct
beschikbaar. Voor we het doorhebben, zitten
we al op de kruissnelheid. Recupereren
gebeurt door gebruik van de motorrem
in verschillende standen. De energie die
2
3
daarmee wordt teruggeleverd, vergroot de
actieradius.
Het dashboard en de display in de
cabine zijn nog niet zoals we straks in de
serieproductieversie kunnen verwachten –
we rijden immers met prototypes. Daardoor
is onbekend wat ons verbruik is en wat de
impact van het rijden en remmen is.
4
Hellingproef slaagt
Op een helling op de testbaanroute zetten we
de vrachtwagen stil. Met de Hill Holder-functie
doen we een hellingproef. Zonder een pedaal
aan te raken, houdt de truck ons span op de
rem. Een paar seconden later rijden we met
Easy Start automatisch en moeiteloos weer
bergopwaarts, zonder ook maar iets terug te
rollen. En dat met een totaalgewicht van 42
ton.
Tot slot doen we nog een ronde in 6x2 eTGM
bakwagen, zoals in 2018 voor het eerst
uitgeleverd Steyr. De eTGM is ontworpen
voor stedelijke distributie met verschillende
opbouwvarianten en een actieradius tot
zo’n 200 kilometer. Er zijn er zo’n zestig
47

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1 Ga naar www.transportlogistiek.nl
STAP 2 Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
STAP 3 Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
STAP 4 U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar marketingvakmedia@bdu.nl.

van gebouwd, die intussen in verschillende
toepassingen rijden in diverse Europese
landen. Na de eTruck voelt dit toch wat ‘oud’
aan. Logisch; het was een van de eerste
elektrische vrachtauto’s en gebaseerd op
de vorige truckgeneratie. We kunnen ervan
uitgaan dat we deze in de toekomst in een
ander jasje terugzien binnen de nieuwe MAN
eTruck-familie.
5
Advies en digitale ondersteuning
Bij de overstap naar een elektrisch
aangedreven wagenpark komt nogal
wat kijken. Focus op het voertuig alleen
is niet genoeg om e-mobiliteit in de
toekomst succesvol uit te rollen. Daar is
een 360 graden-benadering voor nodig.
Toekomstige gebruikers van de eTruck
kunnen daarom rekenen op ondersteuning
via eMobility Consulting. Met advies over
de inzet van elektrische vrachtwagens,
kostenoptimalisatie, routeanalyses,
vlootoptimalisatie en laadinfrastructuur.
Met MAN eReadyCheck is te zien hoe routes
gepland zouden worden met puur elektrische
aandrijving. De digitale MAN eManagerservice
maakt een uitgebreid laadbeheer en
voertuig- en accubewaking mogelijk voor de
gehele MAN eTruck-vloot. In de toekomst
zullen ook de besturing van het opladen van
de batterij, de voertuigairconditioning en
gedetailleerde analyses van batterijrelevante
kerngetallen in de tool beschikbaar zijn. De
tool Smart Route Planning vereenvoudigt de
routeplanning en plant de laadtijden in.
Ook rondom de laadinfrastructuur biedt
MAN ondersteuning. De accountmanager
is binnen dit hele proces de sleutelpersoon.
Als eerste brengt men de bestaande
laadinfrastructuur gedetailleerd in kaart.
Daarop volgt een individueel aanbod,
waarna het laadinfrastructuurplan kan
wordengerealiseerd.
Continue batterij-analyse
De klassieke MAN-serviceproducten
zijn ook voor de nieuwe MAN eTruck
beschikbaar. Met servicecontracten,
verlengde garanties en uptime garantie.
De inzet van de eTruck bepaalt de
onderhoudsintervallen. Daarom berekent en
bepaalt men ze voor elk voertuig afzonderlijk.
Een continue batterij-analyse is hier een
onderdeel van.
Het werkplaatsnetwerk van MAN heeft
al ervaring met elektrische voertuigen en
wordt nu ook uitgerust met de nodige
hoogspanningsgereedschappen. Vanuit
MAN ProfiDrive en onder het motto ‘We train
the future’, biedt MAN aan het personeel
een gekwalificeerde opleiding en ook
bijscholing van chauffeurs, ondernemers
en wagenparkbeheerders, aangepast aan
e-mobiliteit.
Laadinfrastructuur is vereiste
“Onze eTruck komt precies op het
juiste moment”, stelt Alexander Vlaskamp,
CEO van MAN Truck & Bus. “Het wordt
economisch steeds aantrekkelijker om van
dieseltrucks over te stappen op elektrische
aandrijving. In 2030 rijdt de helft van de
voertuigen die we in de EU verkopen,
emissievrij. Maar voordat het zover is,
moet er aan de infrastructuur nog heel veel
veranderen.”.
Vanuit de joint venture van Traton Group
(waar MAN onder valt) met Daimler en Volvo
Groep, ontwikkelt men in Europa gezamenlijk
minstens 1.700 snellaadpunten en logistieke
centra aan de snelweg. Ook is MAN nauw
betrokken bij projecten die de ontwikkeling
van laadtechnologie voor zwaar elektrisch
5. In december 2024 gaat de MAN eTruck in
serieproductie.
LINKS & SOCIAL MEDIA
MAN Truck & Bus
transport bevorderen. Een voorbeeld is
HoLa, waarbij gekeken wordt naar de
infrastructuur, installatie en operatie van
snellaadstations voor vrachtwagens.
Het ‘NEFTON’-project richt zich vooral op
de ontwikkeling van laadtechnologie. Samen
met partners uit de wetenschap en industrie
onderzoekt men wat de invloed van de
elektrische truck en het laadstation is op het
stroomnetwerk, uitgaande van verschillende
toepassingen binnen het transport over
lange afstanden. Ook kijkt men welke
mogelijkheden er binnen de megawattrange
zijn voor bi-directioneel laden. Daarbij
dient de truck als energieopslag voor het
stroomnetwerk.
In serieproductie vanaf 2024
Intussen heeft MAN in het eMobility
Center in München twintig prototypen
van de eTruck gebouwd. Die kan op
dezelfde band worden geproduceerd als
de conventionele vrachtwagens, ook al
worden er veel andere onderdelen gebruikt.
In 2024 wordt de bouw van dieseltrucks
uitgefaseerd en gaat de MAN eTruck in
serieproductie.
https://www.man.eu/nl/nl/homepage.html
MAN e-Truck
https://www.man.eu/de/en/truck/emobility-truck/emobility-truck.html
Hashtags
#MANtruck #MANeTruck #etruck #elektromobiliteit
Locatietag
MAN Truck & Bus SE, München, Duitsland
49

Binnenkort
Portbase viert 20-jarig bestaan
Port Community System van Portbase -
inclusief haar rechtsvoorgangers - bestaat 20
jaar. Ooit opgericht voor het digitaliseren van
de papier- en communicatiestromen die de
kernprocessen in de havens ondersteunen,
is het uitgegroeid tot een kritieke asset in
de havenlogistiek. Het Port Community
System van Portbase heeft inmiddels
de grootste aangesloten community van
bedrijven en overheden van Europa en wordt
gezien als een van de meest moderne en
vooruitstrevende Port Community Systems
wereldwijd. Begin dit jaar is Portbase een
herpositioneringstraject gestart. Binnenkort
meer hierover in Transport & Logistiek.
Efficiencyslag voor elektrische vloot
Door het real-time monitoren van de
elektrische vloot kan een efficiencyslag
gemaakt worden in zowel de operatie als
de kostenkant. Gert-Jan Jonker, general
manager Bluekens EV, is specialist op het
gebied van emissievrij rijden en hij vertelt
in een interview met Transport & Logistiek
hoe transportbedrijven die efficiencyslag
kunnen maken. Een van de voorbeelden
die Jonker aanhaalt, is het beheren van
laadpalen op afstand, waarmee niet alleen
storingen voorkomen kunnen worden, maar
ook onnodig gemaakte kosten door slim te
laden. Benieuwd naar meer voorbeelden?
Lees het interview in het eerste nummer van
Transport & Logistiek in 2023.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector.
30ste jaargang, nummer 12
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
annelies@sandersmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
anita@sandersmedia.nl •
Contentregie
Ingrid Damen
Transport Vakmedia •
redactie.tenl@sandersmedia.nl
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
E martin@sandersmedia.nl
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd
bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het
Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever vakmedia)
Martin ten Hoven (salescoördinator)
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com
Tarieven in 2022
Jaarabonnement € 204,95 exclusief btw
Jaarabonnement België € 227,63
exclusief btw, inclusief portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 133,56
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl
Vormgeving
Frizzon B.V., Arnhem • hoi@frizzon.nl
Druk
Vellendrukkerij BDU • vellendrukkerijbdu.nl
© 2022, Transport Vakmedia
ISSN: 0929-0508
50 TRANSPORT
& LOGISTIEK

11_Cover_01R.indd 1 25-11-20 10:12
22_Cover_01R_0002.indd 2 14-01-21 15:56
18
achtentwintigste jaargang
4 december 2020
17
achtentwintigste jaargang
13 november 2020
ONTWIKKELING VAN DE
KOSTEN:
DE INVLOED VAN DE
CORONACRISIS
AANDOCKEN BIJ
HUIB CLAASSEN:
‘RODE DRAAD
IN REGELS
STADSCENTRA
ONTBREEKT’
TRANSPORT
1
januari 2021
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
NIEUWE ECONOMISCHE WEGWIJZER:
Onbezorgd Lokaal:
‘FILES OVER EEN PAAR JAAR Pakkethub
voor de
OP NIVEAU RECORDJAAR 2019’ woonwijk
LOGISTIEKE ROADSHOW VAN LEC REGIO NIJMEGEN TOURT LANGS SCHOLEN
STAPELSPEL TETRIS ALS
LOGISTIEK LEERMOMENT
Minister Cora van Nieuwenhuizen (IenW):
‘Brexit is een kans voor
de transportsector’
KIJK VOOR ACTUEEL NIEUWS OP
WWW.TRANSPORTLOGISTIEK.NL
EN VOLG ONS OP LINKEDIN
WWW.LINKEDIN.COM/COMPANY/
TRANSPORT-LOGISTIEK/

TAKE CHARGE
OF YOUR FLEET
maak uw wagenpark klaar
voor een duurzame toekomst
met elektrificatie
Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen
u helpen uw vloot te elektrificeren. Lees meer over ons programma
elektrische voertuigen op scania.nl/elektrificatie.