krant_202326_bvv_small

19 december 2023 Kerst
63
Ongewoon geschiedenisboek
zet Maas in een nieuw daglicht
De Maas, van rivier naar systeem van
schrijver Rouke van der Hoek uit Meerssen
is een geschiedenisboek. Een ongewoon
geschiedenisboek, want het is geschreven
vanuit de invalshoek ‘water’.
DOOR NOUD VAN DER ZEE
Van der Hoek behandelt de geschiedenis van de
Maas en aanverwante waterwegen in Limburg,
Noord-Brabant en Vlaanderen. “De Maas was oorspronkelijk
een rivier die vrij uitstroomde, die soms
goed bevaarbaar was en soms slecht. Vanaf Venlo was
het stroomopwaarts al moeilijk varen op de Maas.
Maar toch was de Maas in de middeleeuwen onderdeel
van belangrijke handelsroutes. Men vervoerde
bijvoorbeeld Naamse blauwe hardsteen naar het
noorden en schippers namen op de terugweg vaatjes
haring uit Zuid-Zweden mee.”
Verzanden
De klad kwam erin tijdens de Tachtigjarige Oorlog.
“Aan de ene kant van de Maas zaten de Spanjaarden
en aan de andere kant de Staatse troepen. Vervolgens
traden allerlei staatkundige versnipperingen op. Er
ontstonden ministaatjes, die geen belang hadden bij
de Maasvaart. En die hun plekje aan de Maas misbruikten
om via tol ‘de kip van de gouden eieren af
te helpen’. Daarbij kwam ook nog dat de Maas ging
verzanden, als gevolg van de kleine ijstijd (1650-
1850), een periode waarin in de winter minder regen
viel in het Maasdal. Vanaf 1700 stuitten de schepen
in Zuid-Limburg in toenemende mate op grindbanken
en eilandjes in de vaargeul van de Maas.”
Er was behoefte om het goederenvervoer over de
Maas te faciliteren. Maar tot 1850 waren er niet veel
mogelijkheden om iets aan de rivier te doen. De
techniek was er nog niet. Men heeft daarvoor naar
een alternatief gezocht. Dat leidde tot gekanaliseerde
verbinding tussen Luik en Den Bosch: de Zuid-
Willemsvaart. Bij de hoofdstad van Noord-Brabant
was de Maas wel goed bevaarbaar. Met de Belgische
afscheiding in 1830 werden de zuiderburen
medegebruiker van de Zuid-Willemsvaart. Dat heeft
ertoe geleid dat de vaarweg een tijdlang moeilijk te
Vervoer over water houdt volgens Rouke van der hoek een grote prioriteit. “De regering wil het vervoer over water blijven
stimuleren. Het is efficiënter dan vervoer over wegen.” (foto Traveller70 / AdobeStock)
gebruiken was. Beide landen zaten elkaar dwars met
importheffingen en douaneperikelen.
Kanalisatie
België groef vanaf de Zuid-Willemsvaart nieuwe kanalen,
waaronder het Kempisch kanaal van Lozen naar
Antwerpen. Het gevolg was een netwerk van kanalen,
die allemaal gevuld moesten worden met Maaswater.
Dat gebeurde bij Maastricht. Daar kwam nog een
probleem bij: België wilde de Kempen irrigeren met
(Maas)water: dat leidde tot minder water in de rivier
zelf en dus ook een slechtere bevaarbaarheid. Tot het
begin van de vorige eeuw bleef de Zuid-Willemsvaart
zodoende de belangrijkste vervoersas in Zuid-
Nederland. Intussen werden er ook nog kanalen
van afgeleid, zoals de Brabantse kanalen en de Peelkanalen.
Pas begin 20e eeuw kwam de Maas zelf weer in
beeld. Van der Hoek: “In 1914 kwam ir. Cornelis Lely
met het plan van de Maaskanalisatie. Een en ander
hield direct verband met de ontwikkeling van de
kolenmijnen in Zuid-Limburg. Lely zelf had daar de
hand in; hij heeft de oprichting van de Staatsmijnen
mogelijk gemaakt en ook de concessies verleend
voor de particuliere mijnen. Om die mijnen bereikbaar
te maken, moest de Maas bevaarbaar gemaakt
De bouw van de Sluis Maasbracht in het Julianakanaal, omstreeks 1932. (bron: archief Noud van der Zee)
worden en is de Maas via het Maas-Waalkanaal met
de Waal verbonden.”
Nederland groef in de 30’er jaren het Julianakanaal
van Maasbracht naar Maastricht. Als antwoord daarop
legde België het Albertkanaal aan, tussen Antwerpen
en Luik. De concurrentie tussen de havens van
Antwerpen en Rotterdam speelde daarbij een grote
rol.
Bij het vastleggen van de geschiedenis van de Maas
en haar kanalen keek Van der Hoek, die voor zijn
pensionering bij de projectorganisatie Maaswerken
van Rijkswaterstaat werkte, naar de factoren die een
rol hebben gespeeld bij de uitbouw van het kanalensysteem:
de ontwikkeling van handel en industrie,
scheepvaart en techniek. Ook de politiek en maatschappelijke
opvattingen komen in het boek aan de
orde.
De Maas kreeg in de loop der tijden meerdere functies.
Behalve als transportroute ging men de rivier
ook gebruiken om drinkwater te winnen, om kernen
elektriciteitscentrales te koelen, reststromen te
lozen en energie op te wekken. De recreatie eiste ook
een steeds groter deel van de Maas op.
Door de behoefte om steeds meer goederen over de
Maas te vervoeren had men grotere schepen nodig en
de vervoersweg werd aangepast met nieuwe, grotere
sluizen. En om de bevolking tegen overstromingen te
beschermen, kreeg de Maas een nieuwe monding
(de Bergse Maas) en steeds meer dijken langs de
oevers. Ook werd het rivierbed verruimd.
Complex systeem
“Het is een complex systeem, dat continu onderhouden
moet worden. Een ingreep op een van de functies
van de Maas kan gevolgen hebben voor andere
delen van de rivier of voor de verschillende functies.”
Van der Hoek verwacht dat Nederland nog niet klaar
is met het veilig maken van de Maas. Het was in juli
2021 kantje boordje met het plotselinge hoogwater.
“Er is nog een ander probleem: verdroging. De
zomer van 2022 was een van de droogste zomers
ooit. Droogte wil zeggen: lage afvoeren, lagere waterstanden
en dalende niveaus van het grondwater. Met
dat gegeven wordt het moeilijk om alle functies van
de Maas te bedienen.”
Hij denkt dat vervoer over water een grote prioriteit
houdt. “De regering wil het vervoer over water blijven
stimuleren. Het is efficiënter dan vervoer over
wegen.”
De Maas, van rivier naar systeem kost 34,90 euro en is
verkrijgbaar op www.ticshop.nl en te bestellen bij de
auteur: r.vdhoek@planet.nl.