Jornal das Oficinas 116

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Destaque
Jornal das Of icinas
Lubrificantes Low SAPS
Motores gasolina e Diesel ligeiros
C1
C2
C3
C4
Motores Diesel pesados
E6
E9
Normas ACEA 2012
l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível
com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de
passageiros e comerciais) de alta performance equipados com
motores a gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Low SAPS,
de baixo atrito, baixa viscosidade, com HTHS igual ou superior a
2.9 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF/FAP e do TWC, mantendo
a economia de combustível
l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível
com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de
passageiros e comerciais) de alta performance equipados com
motores a gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Mid SAPS,
de baixo atrito, baixa viscosidade, com HTHS igual ou superior a
2.9 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF e do TWC, mantendo a
economia de combustível
l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível
com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de
passageiros e comerciais) de alta performance para motores a
gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Mid SAPS, com HTHS
igual ou superior a 3.5 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF/FAP
e do TWC
l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível
com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de
passageiros e comerciais) de alta performance para motores a
gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Low SAPS, com
HTHS igual ou superior a 3.5 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF/
FAP e do TWC
l Lubrificante estável, que mantém o grau de viscosidade. Fornece
um controlo adicional de limpeza dos êmbolos, desgaste
e formação de depósitos. Recomendado para motores Diesel que
cumpram as exigências de emissão de gases Euro IV, Euro V e
Euro VI, operando em condições muito severas e exigentes, por
exemplo, intervalos de mudança de óleo muito alargados. Lubrificante
Low SAPS adequado para motores equipados com válvula
EGR com ou sem filtro de partículas Diesel (DPF/FAP) e com sistema
SCR (redução de NOx). Especificamente recomendado para motores
equipados com filtro de partículas Diesel (DPF/FAP), utilizando
combustível com baixo teor de enxofre
l Lubrificante recomendado para motores Diesel que cumpram
as exigências de emissão de gases Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV,
Euro V e Euro VI, operando em condições muito severas e exigentes,
por exemplo, intervalos de mudança de óleo muito alargados.
Lubrificante Mid SAPS adequado para motores com ou
sem filtro de partículas Diesel (DPF/FAP), equipados com válvula
EGR ou sistema SCR (redução de NOx). Especificamente recomendado
para motores equipados com filtro de partículas Diesel
(DPF/FAP) utilizando combustível com baixo teor de enxofre
pós-tratamento de gases de escape).
Depois da letra correspondente à classe,
um algarismo define o nível de prestação
do lubrificante. Os dois dígitos separados
por um hífen identificam o ano de implementação
do nível de prestação dentro
de cada categoria. Um novo ano significa
um novo parâmetro ou um novo teste.
Sempre mais severo do que o anterior.
Quando o ano é seguido de “Issue” 2, 3, 4,
5 ou outro, cada dígito traduz o número
de vezes que o respetivo nível de qualidade
foi atualizado, ainda que não tenha sido
Os lubrificantes modernos
consistem numa
composição de óleos
base mineral ou sintética,
aos quais se juntam aditivos
l TBN (Total Base Number - reserva alcalina
p/ combater ácidos formados no
processo de combustão - mg KOH/g): - /
Enxofre (% m/m): ≤ 0.2 / Fósforo (% m/m):
≤ 0.05 / Cinzas Sulfatadas (% m/m): ≤ 0.5
l TBN (Total Base Number - reserva alcalina
p/ combater ácidos formados no
processo de combustão - mg KOH/g): - /
Enxofre (% m/m): ≤ 0.3 / Fósforo (% m/m):
≤ 0.090 / Cinzas Sulfatadas (% m/m): ≤
0.8
l TBN (Total Base Number - reserva alcalina
p/ combater ácidos formados no
processo de combustão - mg KOH/g): ≥
6.0 / Enxofre (% m/m): ≤ 0.3 / Fósforo (%
m/m): ≥ 0.070 ≤ 0.090 / Cinzas Sulfatadas
(% m/m): ≤ 0.8
l TBN (Total Base Number - reserva alcalina
p/ combater ácidos formados no
processo de combustão - mg KOH/g): ≥
6.0 / Enxofre (% m/m): ≤ 0.2 / Fósforo (%
m/m): ≤ 0.090 / Cinzas Sulfatadas (% m/m):
≤ 0.5
l HTHS (High Temperature High Shear
Rate - m.Pa.s): ≤ 3.5 / Cinzas Sulfatadas
(% m/m): ≤ 1.0 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.08
/ Enxofre (% m/m): ≤ 0.3
l HTHS (High Temperature High Shear
Rate - m.Pa.s): ≤ 3.5 / Cinzas Sulfatadas
(% m/m): ≤ 1.0 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.12
/ Enxofre (% m/m): ≤ 0.4
aumentada a severidade dos parâmetros
dos testes. Ou seja, foram mantidos os limites
especificados anteriormente.
n INCOMPATIBILIDADE FULL SAPS
Os lubrificantes Low SAPS, para além de
protegerem os sistemas de pós-tratamento
de gases de escape dos motores, contribuem
para intervalos de manutenção
alargados, elevada eficiência energética e
baixo consumo de combustível. E são
pouco nocivos para o ambiente. Por seu
turno, os lubrificantes Mid SAPS conseguem,
também, desempenhar tais desígnios,
embora de forma menos eficaz do
ponto de vista ambiental. Situação diametralmente
oposta verifica-se com os lubrificantes
Full SAPS, bem mais prejudiciais
nos parâmetros acima mencionados. Para
além disso, são incompatíveis com os
sistemas de pós-tratamento de gases de
escape. Como o filtro de partículas Diesel
(DPF/FAP) e o TWC (Three-Way Catalyst).
No caso do DPF/FAP, a utilização de
lubrificantes Full SAPS leva à obstrução
do filtro devido à acumulação de resíduos
resultantes do elevado teor de químicos
presente, que não conseguem ser tratados
(eliminados) pelo filtro. Situação
diferente é a da saturação do DPF/FAP,
que acontece quando os veículos efetuam,
na maioria da vezes, percursos
apenas citadinos, que não permitem que
seja atingida a temperatura média necessária
(600°C) à regeneração.
Quanto ao TWC, a utilização de lubrificantes
Full SAPS em vez de Mid ou Low
SAPS faz com que as partículas libertadas
pelos resíduos se unam, quimicamente,
aos metais nobres presentes no interior
do catalisador, acabando por neutralizá-los
e inviabilizando, assim, que possam ser
recuperados. Por outro lado, perde-se a
função do TWC (os gases não são tratados)
e acaba por destruir-se este catalisador.
n IMPORTÂNCIA DOS ADITIVOS
Os lubrificantes modernos consistem
numa composição de óleos base mineral
(caso sejam obtidos nas refinarias a partir
da destilação do crude) ou sintética (se
passarem por um processo de síntese química
a partir de moléculas de hidrocarbonetos),
aos quais se juntam alguns
componentes químicos (aditivos), que vão
conferir-lhes propriedades capazes de
aumentar as suas capacidades de resposta
em função dos fins a que se destinam. Nem
todos os crudes são adequados para a
produção de óleos base. Tanto assim é, que
os crudes passam por um processo de
seleção tendo em conta as aplicações a
que se destinam os lubrificantes finais. Os
lubrificantes de base sintética garantem
melhor comportamento em relação aos
lubrificantes minerais em múltiplas aplicações,
nomeadamente em equipamentos
que trabalham em condições severas,
como é o caso da indústria automóvel.
Com o intuito de melhorar as propriedades
dos lubrificantes ou para atribuir-lhes
novas, tornou-se necessário adicionar ao
óleo base compostos químicos (aditivos).
Estes são incorporados nos lubrificantes
em variadas proporções, desde pequeníssimas
percentagens até cerca de 30% em
peso. Os Low SAPS distinguem-se dos Mid
e Full SAPS por disporem de um pacote
bem definido de aditivos, que obedece a
valores máximos bem mais limitados. Ao
invés, os Full SAPS incluem um pacote
completo de aditivos, com níveis mais
elevados, não havendo, em alguns casos,
limites máximos estabelecidos. Sendo uma
parte muito específica da indústria química,
o fabrico de aditivos funciona em estreita
colaboração com a indústria petrolífera e
com a indústria automóvel. Os principais
Julho I 2015
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